Honda pede ajuda a Kalex para fazer todo o chassi do MotoGP

Nosso leitor e amigo Nelson Ricciardi achou em uma revista alemã, SpeedWeek.com, um grande artigo contando esta novidade.

Na verdade média novidade, porque a Kalex, fabricante dos vencedores chassis da categoria Moto2, já está fazendo a balança traseira das motos da Honda. 

Fazer um chassis não é moleza, e os japoneses são muito fracos em inovação. No início dos ano 70 os chassis japoneses eram todos horríveis, o que deu margem a criação da Bimota, Spondon e outros fabricantes de chassis, como o holandês Niko Bakker, que fazia chassi de TZs. O espanhol Antonio Cobas inventou o quadro de alumínio perimetral, que funciona, e os japoneses copiaram. Daí nasceu o Yamaha Deltabox, por exemplo. 

Mas não é fácil. A Ducati, por exemplo, quando Valentino Rossi exigiu um quadro perimetral de alumínio para colocar na sua moto de GP, lembrando que a GP11 era frameless, teve que pedir a construção deste quadro na Inglaterra, pois ela sabia fazer quadros de tubos treliçados e depois Filippo Preciozi passou para o frameless. Eles não sabiam fazer um chassi.

Como a Honda não está sabendo. Japoneses são bons em fabricação, mas em invenção eles são tipicamente fracos.

Vejam abaixo a tradução do texto alemão:

“O motor ainda vem do Japão. Mas o outrora glorioso departamento de corridas da Honda, depois de muitos fracassos, agora aguarda o primeiro chassi Kalex MotoGP. Isso equivale a uma declaração de falência.

Faz pouco mais de três anos desde que o dilema da Honda Racing Corporation começou. Naquela época, no final de fevereiro de 2020, Marc Márquez e Cal Crutchlow, os dois melhores pilotos da Honda MotoGP, limparam os boxes de Taka Nakagami após duas das três noites de teste em Doha, porque o japonês da equipe LCR tinha material adequado para 2019, enquanto o O lixo de 2020 (aerodinâmica, chassi) de Marc e Cal provou ser inútil.

Marc mal havia chegado aos dez primeiros no teste de Sepang 2020. Em Losail ele foi 14º após dois de três dias, 1,055 segundos atrás.Com o material de 2019, ele subiu para 7º lugar na terceira noite, 0,292 segundos atrás!

Desde então, a HRC tem sido dominada pela falta de imaginação técnica. Dois anos de desenvolvimento aerodinâmico foram completamente esquecidos. Até o chefe da equipe, Alberto Puig, disse em junho que a Honda estava atrasada em tudo, desde a eletrônica até o chassi.

Já em 2019, Marc Márquez queria que o chassi estivesse em uma situação que o ajudasse a evitar 30 a 35 quedas por ano, enquanto tentava cobrir as deficiências do chassi com uma vontade ilimitada de correr riscos.

Mas no GP de Mandalika de 2022, Marquez caiu quatro vezes – em 48 horas. Como resultado, ele foi vítima de diplopia pela terceira vez – visão dupla.

Marc Márquez quer ver ação

Durante três anos, a Honda não conseguiu adaptar o chassi aos requisitos dos pneus Michelin e espremer de maneira ideal os novos pneus macios no “ataque do tempo”.

As muitas quedas do número 93 ocorreram sem problemas por anos. Até o memorável 19 de julho de 2020 em Jerez, o início da temporada atrasado devido ao primeiro bloqueio do Corona.

Três anos depois: Marc Márquez conquistou os devastadores 13º, 13º e 14º lugares nas três provas de inverno. A diferença para a Ducati se estabilizou em 0,8 segundos. Uma viagem ao mundo.

Todos os slogans de perseverança da superestrela, que arrecada cerca de 15 milhões de euros por ano da Honda, parecem cada vez mais implausíveis. O mais tardar em Valência, em novembro de 2022, o seis vezes campeão mundial de MotoGP percebeu que o protótipo de 2023 não mostra sinais de uma moto vencedora.

Marc já havia exigido ação da HRC após seu décimo lugar em Mugello 2022 e falou claramente durante sua visita ao GP da Áustria em agosto. Na altura elogiou a velocidade de desenvolvimento dos fabricantes europeus de MotoGP, criticou a falta de vontade de correr riscos técnicos e a abordagem demasiado conservadora dos japoneses.

O chefe da HRC, Shinya Wakabayashi, respondeu. O Diretor Técnico de longa data, Takeo Yokoyama, foi demitido e foi substituído pelo anterior Gerente Técnico da Suzuki, Ken Kawauchi, cujas qualidades Marc Márquez aparentemente não estava convencido até agora.

Para demonstrar a vontade de mudar, a HRC testou na prova de Misano nos dias 6 e 7 de junho. Setembro de 2022 pela primeira vez pela Kalex, a vencedora da série alemã de Moto2. Desde este ano, a Honda conta com o especialista esloveno Akrapovic para o sistema de escapamento. Obviamente, todas as outras empresas, da Ducati e Yamaha à KTM e GASGAS, fazem o mesmo. A única exceção: Aprilia.

Embora a Honda tenha conquistado o sexto e último lugar no Campeonato Mundial de Construtores em três anos e ninguém esteja interessado nesta tecnologia antiquada do Japão, os gerentes da HRC reforçaram seus regulamentos de sigilo insanos. Os membros da equipe nem mesmo podem falar com a mídia sobre o clima, muito menos revelar no teste de Sepang se o novo braço oscilante de 2023 vem da engenharia da Kalex em Bobingen ou do Japão.

Mas SPEEDWEEK.com descobriu depois de alguns minutos na Malásia: Kalex está novamente fornecendo os braços oscilantes para o RC213V este ano.

Apesar da miséria, os gerentes do HRC Kuwata e Kokubu, assim como Puig, ainda estão concentrados em espetáculos secundários e ainda estão intrigados sobre quais fontes confiáveis ​​SPEEDWEEK.com 2022 recebeu a notícia sobre a quarta cirurgia no braço de Márquez antes do previsto e que ele será afastado depois de Mugello.

Talvez fosse mais eficaz se os traficantes de segredos da HRC se concentrassem em sua tarefa e tornassem as motos mais rápidas.

Então eles não teriam que temer a desgraça que o funcionário mais bem pago do grupo Honda (17 milhões de veículos motorizados de duas rodas vendidos por ano) fugiria após esta temporada, apesar de um contrato válido para 2024.

Mesmo o tricampeão mundial de MotoGP Jorge Lorenzo jogou fora no início da temporada de 2019, apesar do contrato até o final de 2020. Ele então preferiu atuar como piloto de testes da Yamaha em vez de lutar com a Honda desesperada, que ele sentia ser muito forte para o estilo de direção do #MM93 foi feito sob medida.

Kalex: Primeira vez no negócio de MotoGP

Depois que a colaboração entre a HRC e a Kalex se tornou conhecida no outono passado, SPEEDWEEK.com perguntou ao diretor administrativo da Kalex, Alex Baumgärtel, em outubro, se sua equipe estava criando um chassi completo para a RC213V.

“Não posso dizer nada sobre a Honda”, disse o diretor administrativo da Kalex, Alex Baumgärtel, cinco meses atrás, quando questionado pelo SPEEDWEEK.com.

Porque ele havia assinado o habitual acordo de não divulgação com a HRC, também conhecido como “acordo de não divulgação” ou “carta de confidencialidade”.

Mas Baumgärtel pelo menos comentou questões gerais.

Ele não conseguia tirar um chassi de MotoGP da manga, deu a entender, porque nunca havia projetado um. Quando perguntado sobre a duração desde o início de tal projeto de design, desenvolvimento até a conclusão da palavra «Go!» até o primeiro lançamento, a Baumgärtel não deu uma resposta clara. Ele descartou estritamente um lançamento durante o teste de Sepang em fevereiro de 2023.

“Não consigo estimar de cara quanto tempo precisaríamos para um chassi de MotoGP”, admitiu Baumgartel em outubro de 2022. “Sempre depende de quão bem a comunicação funciona. Claro, como nenhuma fábrica lança um motor completo, você obtém apenas dados ambientais.”

Baumgartel não esconde isso ele é fascinado pelo desenvolvimento de veículos de MotoGP há anos. Ele frequentemente pensa em novas áreas de negócios para sua operação de oito homens em Bobingen, que é afiliada à Holzer Motorsport. É por isso que a Kalex também está ativa no Campeonato Mundial de Superbike – com asas para a equipe de trabalho da BMW.

“Realmente não sei dizer quanto tempo levaria para lançar uma moto de MotoGP pela primeira vez”, revelou Baumgärtel em outubro. «Na Moto2 precisávamos de cerca de nove meses antes da primeira temporada de corridas em 2010. Começamos em fevereiro de 2009. A moto estava pronta para o GP de Valência em novembro de 2009.”

Mas desde então, a Kalex acumulou um imenso know-how, e a mão de obra também aumentou significativamente.

“Eu tinha mais tempo para isso naquela época e não voava pelo mundo para estar em todas as pistas e cuidar de nossos clientes. O calendário com muitas corridas no exterior está se tornando cada vez mais extenso”, interrompe o chefe da Kalex.

De acordo com a pesquisa da SPEEDWEEK.com, a HRC já havia contratado a Kalex para construir variantes de chassi de alumínio para a nova RC213V antes do malsucedido teste de Valência em 15 de novembro de 2022.

E isso porque Marc Márquez havia pedido “passos maiores” após os decepcionantes testes em Misano e Valência. “Não precisamos de uma etapa, mas de várias”, enfatizou.

Os quadros produzidos internamente na Honda no Japão provaram ser falhas nos últimos três anos.

No teste de Sepang de 2023, Marc ficou irritado por ter quatro motos diferentes nas boxes, com a melhor terminando em 13º. Resíduo: 0,777 segundos.

Em Portimão, foi novamente introduzida uma nova versão de chassis com rigidez modificada. Mas Márquez não viu nenhum progresso. HRC continua a fazer papel de bobo.

Na Malásia, Márquez explicou depois de três dias com uma expressão amarga: “Nosso motor é forte o suficiente, mas não temos tração e, portanto, alcançamos a velocidade máxima nas retas mais tarde do que nossos concorrentes. É por isso que não podemos ultrapassar.”

Mas Marc Márquez terá que ser paciente. Segundo nossas informações, ele não poderá testar pela primeira vez o novo chassi Kalex e compará-lo com o japonês até segunda-feira (1º de maio) após o GP de Jerez.

O piloto de testes Stefan Bradl vai competir no GP de Jerez (28 a 30 de abril) com um wild card. Ele poderia disputar o GP da Espanha com o Kalex GP e prepará-lo para o teste de segunda-feira para os craques da Repsol Marc Márquez e Joan Mir.

Marc Márquez teve boas experiências com chassis de design e origem alemã: em 2012 venceu o Campeonato do Mundo de Moto2 com uma Suter MMX2 da Suíça.”

Publicitário, Designer, Historiador, Jornalista e Pioneiro na Computação Gráfica. Começou em publicidade na Artplan Publicidade, no estúdio, com apenas 15 anos. Aos 18 foi para a Propeg, já como Chefe de Estúdio e depois, ainda no estúdio, para a Agência da Casa, atual CGCOM, House da TV Globo. Aos 20 anos passou a Direção de Arte do Merchandising da TV Globo onde ficou por 3 anos. Mudando de atuação mais uma vez, do Merchandising passou a Computação Gráfica, como Animador da Globo Computação Gráfica, depois Globograph. Fundou então a Intervalo Produções, que cresceu até tornar-se uma das maiores produtoras de Computação Gráfica do país. Foi criador, sócio e Diretor de Tecnologia da D+,depois D+W, agência de publicidade que marcou uma época no mercado carioca e também sócio de um dos primeiros provedores de internet da cidade, a Easynet. Durante sua carreira recebeu vários prêmios nacionais, regionais e também foi finalista no prestigiado London Festival. Todos com filmes de animação e efeitos especiais. Como convidado, proferiu palestas em diversas universidades cariocas e também no 21º Festival da ABP, em 1999. Em 2000 fundou a Imagina Produções (www.imagina.com.br), onde é Diretor de Animações, Filmes e Efeitos até hoje. Foi Campeão Carioca de Judô aos 15 anos, Piloto de Motocross e Superbike, mantém até hoje a paixão pelo motociclismo, seja ele off-road, motovelocidade e "até" Harley-Davidson, onde é membro fundador do Museu HD em Milwaukee. É Presidente do ForzaRio Desmo Owners Club (www.forzario.com.br) e criou o site Motozoo®, www.motozoo.com.br, onde escreve sobre motociclismo. Como historiador, escreve em https://olhandoacidade.imagina.com.br. Maiores informações em: https://bio.site/mariobarreto

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