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Testes realizados pelo Motozoo®

Honda CRF1100L – Africa Twin

Graças as Deus a Honda continua gostando de mim e do Motozoo®! A falta de motos para testar certamente deveu-se aos problemas da pandemia e agora parece que regularizou. Voltaremos a ter motos da frota de imprensa para avaliar. Muito bacana e parece que apenas a Honda é capaz de fazer isso, pois não vejo as outras marcas montando um esquema semelhante.

Este mês então eu recebi a Honda ADV 150 que eu já havia testado (ver clicando aqui) e a bruta da Africa Twin.

Linda motoca!

Tempos atrás as motos européias tinham letras e números, e as americanas tinham nomes. A ZX eram Ninja nos EUA, a FZR eram Genesis, e mais uma enorme lista de exemplos. Agora parece que as motos tem tudo junto, É CRF1100L e é Africa Twin.

Tinha a maior curiosidade em andar com esta moto e saber o que a Honda oferecia em troca de sua relativa baixa potência. Em um mundo com Ducati Multistrada, BMW GS, KTMs e Triumphs com mais de 140 cvs, porque a Honda, que não é besta, entraria nesta briga com uma moto com menos de 100 cvs? Alguma coisa ela teria que ter de diferente… Tem? Vamos ver.

Fui pegar a moto em Botafogo e de cara a moto me intimidou pela altura. Fiquei na ponta do pé, tenho 1.74m. Mas é aquilo, botou em movimento, a intimidação melhorou muito. Demorei uns 3 dias com a moto para perder o receio de deixá-la tombar.

Na Motocar, em Botafogo, pegando a bruta.

A moto é linda, bem construída como toda Honda, mas como é 1100cc, não pode ter peças ruins, tudo fica ainda melhor. A moto é compacta e só tem peças boas. Imediatamente chama a atenção o painel enorme em TFT colorido e seu punho de comandos, cheio de botões.

Coisa de quase maluco este punho.

Depois chamou atenção a nova traseira fininha, com uma rabeta modelo enduro e o parabrisa baixinho.

A nova rabetinha
O parabrisa baixinho

Ao ligar, já fiquei mal acostumado. Que coisa mais antiga este negócio de chave… muito melhor o keyless da pequena ADV que eu estava trocando pela Africa Twin!!

Em cima da bruta virei o motor. Dois cilindrões de 550 cc cada, a moto bate macio, com um som baixo e grossinho. Sobe de giro rápido e emboladinho, uma delícia. Todas as fábricas aprenderam a fazer motores com cilindros paralelos em twin com personalidade e gostosinhos. Ou uma aprendeu e as outras copiaram… mas o fato é que estes motores que eram até pouco tempo atrás os mais sem graça, se comparados aos motores em V, os de 3 e 4 cilindros, hoje se comportam muito bem no quesito “gostosisse” do funcionamento. Não sei se é o angulo das bielas, a ordem de explosão dos cilindros… não sei… Hoje eles tem vibração, som e desempenho de motores twin em V, com a vantagem de não ocuparem tanto espaço longitudinal na moto, de botarem o peso melhor distribuído e de deixarem o calor lá longe.

A moto é compacta, mesmo sendo alta e grande. É tudo fechadinho ali debaixo do tanque. Olhando por um lado, não se vê o outro lado, é tudo socadinho, bem preso, um conjunto muito sólido. Chama muita atenção na rua.

Motor compacto

Fui prá casa de vara curtíssima, me entendendo com a largura do guidão, com a altura do chão, com o peso da moto, com a sua aceleração. De cara, no modo Urbano, a moto me passou a sensação de ser fraca. Mas não é, depois eu vi que não é.

Chegando em casa comecei a estudar os botões e a programação da moto e painel. Minha conclusão? Botão demais para uma tela enorme e que é touchscreen. O painel é bonito, o grafismo bem feito, mas a navegação para os settings poderia ser muito, mas muito melhor e mais bem feita se fosse feita no touchscreen e com menus mais bem pensados.

Claro que tem que ter botões para vc poder mudar rapidamente alguma coisa com a moto andando, de luvas. Mas ninguém vai fundo nos settings com a moto andando. Assim como os designers de UX dos automóveis, os designers das motos também são ruins. O hardware está lá, falta pensar melhor.

Basicamente os modos de pilotagem atuam em controle de tração, controle do freio motor, potência do motor. Além disso temos o tipo de ABS on-road e off-road e um controle de empinada. Aprendi como usar os botões e o painel. Se vc quiser brincar de fazer isso, podes usar o simulador da Honda clicando aqui.

Também usei o pareamento Bluetooth entre o meu iPhone e a moto, mas algo deu errado na conexão USB, que esquentava o meu iPhone até ele quase derreter. Tipo amperagem muito alta, ou algum defeito mesmo. Tive que parar de usar a conexão com cabo USB na moto. Outra coisa que não consegui testar por não ter um capacete com alto-falantes bluetooth, ou fones bluetooth sem fio, foi o Apple CarPlay. Ao tentar usar ele, ele reclama de que eu não tenho fones de ouvido pareados e não entra. Achei ruim isso, porque sem entrar você não pode usar o Mapa, por exemplo, que não precisa muito dos fones de ouvido. Não entendi direito porque exigir os fones pareados para rodar o Apple CarPlay. De todo modo, pelo tamanho do painel, por ele ser touchscreen, é o melhor painel que eu já usei. Dá de um monte no painel da Ducati Multistrada, por exemplo. Mas não conheço os outros concorrentes.

Além deste painelzão, tem outro embaixo, de LCD com luzes de advertência. O conjunto todo é muito impressionante.

Marquei uma pequena viagem, com garupa leve, para testar a moto em vários pisos e usos. O roteiro foi Rio -> Petrópolis (pela antiga estrada de paralelepípedo) -> Araras -> Vale das Videiras -> Palmares (trecho de terra) -> Paty do Alferes -> Miguel Pereira -> Morro Azul -> Paulo de Frontin -> Paracambi -> Japeri -> Arco Metropolitano para voltar ao Rio. Deu uns 380 kms.

A viagem começou muito bem. A moto revelando-se muito bem calçada e suspensa. A estrada antiga está toda esburacada e a moto é perfeita para os buracos no paralelepípedo. Não é macia demais, não é dura demais. O motor tem sempre torque suficiente, nunca bate pino mesmo com gasolina comum. Totalmente na mão.

Chegando na BR-40, até para não assustar a garupa, fui acelerando devagar até chegar nas altas velocidades, que ela chegou bem, sem vibrar, bem plantada e estável. Anda muito. Apesar da carenagem, parabrisa, baixo, a moto oferece excelente proteção com o tanque e conjunto dianteiro.

No trecho de terra a moto brilhou. Pela primeira vez ela foi muito melhor do que a Ducati Multistrada (que eu conheço bem). Até aqui ela vinha muito bem, mas a Ducati em tudo era melhor. Muito mais forte, freios muito melhores, mapas de injeção com diferenças muito mais notáveis. Na Honda a troca de mapas muda pouco o comportamento da moto no asfalto.

Mas quando chegou na terra a CRF mágicamente se transformou em uma … CRF! Ele fica perfeita na pilotagem na terra. Procura o chão, tem uma distribuição de peso perfeita, o acelerador torna-se telepático e as suspensões absorvem a trilha com absoluta precisão. Quanto mais se aumenta o ritmo, melhor ela vai ficando!!! E com um controle tal que a garupa nem se assustou, deu para meter o cacete no off-road e a moto não colocou um pedacinho de borracha onde não devia. Certamente os controles de tração e freio motor devem ter ajudado muito, porque apesar de ser ex-piloto de MX, eu não estou treinado assim para fazer o que fiz com uma moto de 1100cc e 100 cv’s com garupa.

No caminho para Palmares

Chegamos em Morro Azul descansados e felizes, mas a moto bebe como uma 1100 cc. Fez média de 16 km/l. Tirando o trecho de terra, que foi esportivo mas lento, todo o resto foi bem conservador de modo que acho que no pau esta moto deve fazer 14km/l. É beberrona.

Até aqui nunca faltou potência, mas na comparação, a moto também não se mostrou nervosa, com as marchas pedindo para entrar muito antes da faixa vermelha “de boas”.

Na volta prá casa senti a bunda doída… o banco é meio duro para longas viagens com garupa, onde vc se mexe menos na moto. Cheguei em casa doído, mas a moto não deu uma única falha em parte alguma. Não teve uma marcha escapada, um único giro mal explicado. A única coisa que não gostei e tentei resolver, foi o freio motor do modo Urban, que estava regulado de uma maneira muito perceptível e incomodante. Vc tira a mão e a moto continua acelerada… Achei anti-natural.

Usei bastante também o piloto automático, que adorei. É perfeitamente implementado.

Dei umas voltinhas aqui por perto nos outros dias, mas o tempo estava chuvoso, de maneira que quase não andei com a moto até o dia em que convoquei meu amigo Andre Aguiar, que tem uma CRF1000L perfeita para uma comparação com a nova. Pedi para ele me ajudar com isso e foi o mesmo que perguntar se macaco quer banana. Claro que ele queria andar no modelo 2021 de sua moto.

Não sei se foi uma boa idéia para ele… porque o modelo 2021 é bem melhor do que a sua já ótima CRF ano 2020. Tudo melhor. Motor mais cheio com um som melhor. Isso dá um controle melhor da moto. A 1000 tem um motor mais lisinho, vibra menos, mas bem mais discreto. Outra diferença gritante é conjunto de painel e acabamentos da frente da moto. A nova tem aquele painelzão e mais o outro painel inferior e acabamentos que deixam a frente da moto muito mais bonita, quando olhado do ponto de vista do piloto. E o painel é muito melhor. Tem várias outras diferenças mas talvez a mais visível seja o sub quadro traseiro, que agora é aparafusável e destacável. No modelo 1000 ele é de tubos redondos e soldado na moto. Em caso de estrago, o conserto é bem mais difícil. São duas excelentes motos, mas a 1100 é um grande passo a frente.

Já aproximando de devolver a moto, talvez mais acostumado, talvez querendo devolver a moto com o tanque vazio, kkkk, baixou o caboclo em mim e usei a moto com o giro mais alto e fiz acelerações mais fortes. Rapaz… a moto é capaz de fazer grandes besteiras em uma fração de segundo. Ela não fica pedindo para ser acelerada, mas se você acelerar mesmo, ela anda muito e a sensação de ser fraca desaparece completamente. Mas para isso tem-se que acelerar forte e manter o giro alto. Não precisa, mas ela fica nervosa se você quiser.

Não sei se viajando para o Atacama, naqueles retões argentinos intermináveis, faltarão cavalos para acompanhar as BMW GS 1250 e as Ducatis 1260 e KTM’s, mas em situação normal, parece não faltar nada.

Adorei a moto

Finalizando, adorei a moto. A única crítica vai para os freios, que são potentes, mas perdem em ataque e feedback para os belíssimos Brembos da concorrência. Na estrada ela é firme, com o banco um pouco duro e achei que ela bebe bastante gasolina. Na terra, é uma delícia, talvez a melhor moto off-road que eu já tenha andado. Não vou dizer que ela vira uma 450cc, mas é quase.

Devolvi quase que com lágrimas nos olhos. Que motão. A cada dia com ela eu estava me soltando e sinto que tinha potencial para muita melhora do meu lado. Daria um kit muito bom a ADV 150 para o dia a dia na cidade, e esta CRF para viagens. Fica ainda a curiosidade de testar um dia a ADV 750.

A aposta da Honda deu certo, pois fez uma moto que é terrívelmente eficiente e não assusta seus pilotos. Até a questão da potência é questionável, pois a MTS 950, a Vstrom, tem potências similares. As grandes 1300cc é que abusam da potência, com mais de 140cv’s, mas certamente não tem o conjunto da Africa Twin no off-road.

Obrigado Honda pelo empréstimo da moto. Parabéns, ela é ótima, o Motozoo® adorou.