Como eu disse antes, as motos de GP tem que obrigatoriamente serem protótipos, não podem ser derivadas de motos de rua. Também, as motos de rua não dariam nem para o cheiro. Em 2004 rolou uma briga da FIM contra a equipe WCM, que entrou no campeonato com um motor de Yamaha R1 muito modificado, mas acabou que a FIM ganhou e a WCM teve que sair fora.

Para não voltar muito, no anos 90 do século passado e até o início do século XXI, as motos de GP eram de 500cc 2T. Mas como as motos 2T não estavam sendo mais vendidas nas ruas, por questões de poluição, era uma tecnologia sendo desenvolvida de bobeira. Aí resolveram criar a categoria MotoGP, como motos de até 990 cc 4T, podendo correr contra as 500 2T. No início acharam que as 2T iriam sumir, muitos pilotos inclusive estavam cabreiros com esta mudança. Rossi, por exemplo, esperou até a moto 4T ficar pronta para poder escolher com qual moto ele iria andar.

Não teve jeito, as 4T já nasceram muito boas, mais rápidas e fáceis de andar do que as 2T. Especialmente a RC211V (Racing Engine Século 21 – 1, primeiro)  5 cilindros que a Honda começou disputando o MotoGP, era um canhão.

A Yamaha começou tentando aproveitar o máximo possível de sua moto 2T e sua primeira M1 (Mission One) era “carburada” e de apenas 942cc. E ainda usava o cabeçote “Genesis” de 5 válvulas. Logo logo viram que não iria funcionar e foram para os 990, injetadas. Quando Rossi pegou a M1, ele limou os motores de 5 válvulas, as M1 desde então tem 4 válvulas por cilindro.

A Suzuki começou com a sua GSV-R, também como a Yamaha, aproveitando o chassi e carenagens da sua 2T RGV500. Não deu. Era um V4 primeiro a 60 graus, depois a 65 graus e ficou com ela até dar um tempo e voltar com a nova GSX-RR de 4 cilindros em linha, já em 2014.

A Kawasaki é outra que apostou no 4 cilindros em linha, mas abandonou o campeonato em 2008, sem muito brilho. Mas é a que tinha o som mais bonito, pois era a única screamer no bando. Falarei mais sobre isso abaixo.

A Ducati entrou no campeonato em 2004, já com a configuração de L4 desmodrômico.

Em 2007 as regras mudaram, e para tentar melhorar a segurança dos autódromos, baixar um pouco a velocidade e o perigo das motos, baixaram a cilindrada para 800cc. Não adiantou muito, e só tornou tudo mais caro. Neste ponto todas as motos passaram a usar comandos pneumáticos, pois o motor de 800 girava mais do que o de 1000, chegando no limite da capacidade das válvulas de mola. Menos a Ducati, onde o seu desmo não tem molas mesmo.

Em 2012 voltaram para 1000cc, as motos de 800 cc não aprovaram, estavam tão rápidas quanto as mil, só que mais caras e mais difíceis de andar. Com os custos chegando na Lua, a Dorna veio desde então tomando providências para fazer um grande espetáculo, com custos sob controle.

Aumentou de novo para 1000, pneus únicos, e depois, a ECU única, inicialmente baseada na Magneti Marelli Marvel 9.

Hoje, como estamos?

A Honda RC213V do Marc Marquez é uma 4 cilindros em L de 90 graus, comando pneumático. O comando pneumático significa que as molas são fechadas por um sistema de ar comprimido. As molas não conseguem fazer um bom trabalho nesta faixa de giros, além de chuparem muito da potência do motor. O V de 90 graus é mais espaçoso, mas é mais equilibrado, vibra menos, permite um espaço bom para a injeção, tem um torque geralmente maior do que o quatro em linha, pois o virabrequim é menor. A Honda cansou de levar couro da Ducati na reta e este último motor é super forte e apesar de ainda não acelerar como o desmo, não é atropelado na reta como a Yamaha e Suzuki são.

A Ducati GP21 tem no seu motorzão a sua maior qualidade. É um 4 cilindros em L de 90 graus, desmodromico. Para quem não sabe o que é um comando desmodromico eu vou explicar. Neste tipo de motor, o comando abre e fecha as válvulas, ele não tem molas para o fechamento delas. Isso economiza um caminhão de potência porque a força que o motor teria que fazer apenas para vencer a força das molas super duras de um comando quer teria que segurar 18 mil rotações por minutos, consumiria já uns 20% de sua força. E a Ducati tem uma fluxometria muito boa, é também a equipe que talvez tenha os melhores técnicos na eletrônica. O resultado é que a GP21 tem no motor a sua maior qualidade. É o mais forte e é também o que mais acelera.

A Yamaha YZR-M1 tem um motor de quatro cilindros em linha desde sempre, é um motor muito desenvolvido, pode ser montado muito baixo na moto, tem a admissão e escape muito favoráveis, mas por ter o virabrequim longo, nunca terá a aceleração e o torque de um motor em V. Além desta característica, tem o desafio dos dois cilindros do meio, que trabalham mais quentes e precisam de mais gasolina para trabalharem na temperatura decente.

A Suzuki GSXR-RR, atual moto do campeão do mundo Joan Mir, tem também um motor com quatro cilindros em linha, abandonou os motores em V e tem um comportamento muito parecido com o da Yamaha. Perde em potência para os motores em V da concorrência, mas a moto é notavelmente ágil e fácil de andar. Bebia muito até 2019, o que limitava sua potência um pouco, mas parece que foi resolvido e hoje o motor parece ser muito bom.

A Aprilia RS-GP usa um motor em V a 75 graus que parece muito forte. Esta escolha de angulo faz um motor mais compacto, mas que vibra mais e dá menos espaço para a admissão.

E finalmente a KTM, que tem um L4 de 90 graus, como a Ducati e como a Honda. Motorzão, não leva desaforo para casa. Tem potência e acelera muito bem. É um destaque da moto e torna o seu caráter mais parecido com a Ducati e a Honda.

Todas as motos usam o esquema de Big Bang na ordem de explosão dos 4 cilindros. Suzuki e Yamaha usam virabrequim do tipo crossplane. O esquema de explosão normal gera mais potência mas consome mais pneus e torna a moto mais difícil de ser sentida e guiada pelo piloto. É o motor screamer (gritador), que faz um som lindo, mas não dá um segundo de descanso ao pneu, tem sempre um cilindro explodindo e dando força. No Big Bang tem um momentinho em que o virabrequim gira um tico sem força e isso é o suficiente para desestressar e esfriar o pneu um pouco, acreditem se quiserem. Como potência não falta nestas motos, até sobra, eles todos preferem usar Big Bang.

Todos os motores estão usando também o virabrequim contra-rotativo. O motor ao girar para um lado, apoia-se no quadro que tenta virar para o outro lado. O próprio quadro se encarrega de transmitir esta força para as suspensões. Chegaram a conclusão que o virabrequim contra-rotativo ajuda  a dirigibilidade da moto, ajuda as suspensões. Realmente, a quantidade de inércia que um motorzinho girando a 18 mil rotações por minuto deve ser enorme.

Todos tem que completar a corrida com 22 litros de gasolina, todos tem que usar a ECU única Marelli, todos usam embreagem seca, todos usam a caixa de marchas do tipo cassete box (desmonta sem abrir o motor), todas as caixas de marcha tem um tipo de engrenagem que faz a mudança de marcha extremamente rápida (seamless gearbox), todos tem mais de 250 cvs, todos usam comando pneumático (menos a Ducati) e todos tem que se virar e fazer o campeonato inteiro com apenas 6 motores destes.

E todos escondem seus motores. É difícil achar uma foto dos motores que estão em uso, eles escondem. Para olhos treinados, qualquer parafuso expostos já entrega alguma tecnologia.

Tem muito para falar, mas espero que o que falei já dê um panorama!