Pikes Peak

Meus camaradas,

Todos sabem que tenho um fraco por motos italianas, por motores mono e V2. Tenho bastante experiência com motores de todos os tipos e escolhi como favorito o V2. Não é o mais “liso”, não é o mais potente, mas em minha opinião, é o que tem mais personalidade e o mais do tipo “motor de moto”. Se bem que na questão da potência o motor V2 Superquadro da Ducati Panigale não deve nada a ninguém em potência…

Por gostar tanto de motos italianas, no final de 2009 fundei o ForzaRio (www.forzario.com.br), que em 2013 virou o Desmo Owners Club do Rio de Janeiro, um Ducati DOC. Desde então tive várias Ducati’s, andei em outras trocentas e meu conhecimento, experiência e gosto por elas só aumentou. Quando em 2009 mesmo a Ducati lançou a Multistrada 1200, a 4 em 1, eu pensei – é a minha moto.

Na verdade, tudo que é 2 em 1, 3 em 1 e por aí vai, nunca é melhor do que a que faz bem apenas 1 coisa. Para correr nada supera uma SBK, para andar na terra uma monocilindro leve e potente, para viajar uma multicilindro grande e bem carenada, cheia de malas, e para a cidade uma moto ágil, pequena, que não pese, não esquente, não beba e que tenha espaço para colocar o pão.

A Multistrada não é nada disso. Mas, nenhuma outra é. Pode-se juntar uma pequena frota em casa, como eu e muitos amigos temos, mas vai ficando incrívelmente trabalhoso e caro manter isso. Ainda mais na crise.

Para quem só quer ou pode ter uma única moto, as motos de aventura são a melhor opção, pois mesmo com as limitações que apresentam, quando comparadas com as especialistas, são as únicas que conseguem ir a qualquer lugar, topam tudo.

A Ducati escolheu um caminho único e original com a sua linha Multistrada, que começou com 1000, depois teve 620, 1100 e com a 1200 mudou tudo novamente e foi a primeira moto “eletrônica” de fato. Urban, Touring, Sport e Enduro, as 4 personalidades em 1 moto, os 4 ride modes da moto.

Se bem que o forte dela é o Sport Touring. A BMW GS, por exemplo, fica mais no Enduro Touring.

Pikes Peak nas Paineiras
Pikes Peak nas Paineiras

A Pikes Peak vai mais fundo ainda no Sport, pois é uma versão especial, que comemora os seguidos sucessos na corrida de subida de montanha de Pikes Peak nos EUA. Existe também a Dolomites Peak, mas esta é rara. E o que a faz especial, além do preço? O peso e o tunning para o modo Sport.

Ela é uma Touring S aliviada em peso e com rodas mais leves. Muitas partes em fibra de carbono, sem descanso central, sem as malas, sem os punhos aquecidos, é para o pau mesmo. A ponteira da descarga também é diferente. O restante é igual, as suspensões são Sky Hook e os freios idênticos. Ah! a que andei, gentilmente cedida pelo Armando Tovar, está equipada com uma descarga full com um som bem alto e bravo.

Andando percebe-se imediatamente que a moto é mais leve e esportiva. Leve principalmente pelo sentimento das rodas e esportiva pelo urro que solta pela descarga. O guidão é um pouco mais baixo também, o que junto com a falta da bolha, torna a moto diferente.

Muito alta, ainda mais com os pneus que estava equipada, diferentes dos originais, a moto tem a frente elevada o que nunca me conquistou para correr de verdade com elas. Não que seja instável ou teimosa de curvas, mas eu gosto de andar apoiado no pneu dianteiro e não se consegue (ou eu não consigo) fazer isso com as MTS 1200, que tem um pitch mais neutro.

Neste fim de semana fui com ela até Penedo para o encontro de motos, no total andei uns 450 kms. Fui levando o ForzaRio DOC e voltei sozinho, quando pude acelerar com força no modo Sport. Ela é um demônio nas estradas de asfalto como a Dutra. Com 150cv’s e sua posição relaxada no guidão, fica ruim para qualquer outra moto sumir dela. As SBK’s andam mais, mas na estrada não dá para explorar a diferença. Não há espaço, segurança e visibilidade para isso. A Pikes Peak literalmente engole a estrada rindo, aproxima-se e ultrapassa qualquer coisa sobre rodas que apareça na frente.

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Sem balançar, sem esquentar, sem fazer força. Vai berrando, acelerando até a visão ficar sacudida. Não vai mais porque o piloto alivia, em condições normais, não se chega ao “fim da moto”.

Curti. Mesmo sendo um pouco mais especializada do que suas irmãs, sua altura e posição permitem continuar encarando outras utilizações honrando o nome Multistrada. As rodas melhores são sempre um luxo e a exclusividade também marca pontos.

Valeu Armando, obrigado pela montaria e companhia na viagem.

Abraços

Mário Barreto

 

Recomeço do MotoGP

E voltamos com as corridas do MotoGP em uma pista que eu, e mais um monte de gente considera horrorosa. Sem graça até o fim, uma aparência de desolação com aquelas imensas arquibancadas vazias.

A Honda ganhou ali as últimas 6 corridas, contando com a de ontem. É uma pista que favorece os motores fortes, caso da Honda e da Ducati. Yamaha e Suzuki estão mais para o lado da agilidade e qualidade nas curvas. A Yamaha tem motorzão também, e a Suzuki, que mudou para usar Akrapovic, tem melhorado na potência. A Aprilia não conta ainda, está correndo com uma moto que é uma adaptação da RSV4 de rua.

Algumas peças são incríveis nas corridas. Brembo, Ohlins e agora, Akrapovic. A Suzuki melhorou 7 km/h de final e creditam isso apenas ao nosso sistema de escape. As suspensões Ohlins são tão melhores que tem piloto que coloca no contrato, só corro de Ohlins e se trocar quero ser indenizado e posso largar a equipe. Não entendo como e porque a Showa, Kayaba e outras não conseguem fazer algo igual.

Bem, pelos treinos a Honda mostrou que iria exercer seu favoritismo, botando Marc Marquez e Pedrosa em primeiro e segundo. Rossi treinou mal, um problema que pode acabar custando o título para ele. Ele tem treinado mal, ou demorado para acertar a moto, e acaba largando muito de trás. Lorenzo, seu oponente, largou da primeira fila em terceiro.

Marc em Indianápolis
Marc em Indianápolis

As Ducati’s, mesmo as GP14, mostraram a força do seu motorzão mas a GP15 claramente ficou para trás. Ianonne levou 20 segundos no final da prova. Honda e Yamaha se acertaram e a Ducati parou de progredir, ou está indo muito devagar. E Dovi está levando pau direto do Ianonne, isso não é bom, ele é o número 1 e a moral  abaixa.

Tem uma diferença técnica importante nesta metade do campeonato, pois as motos de fábricas não podem mais mudar o software das ECU padrão. Só podem regular e mapear, mas não podem mais mexer no software, que está congelado. Se Honda ou Yamaha agora quiserem mexer em algo, tem que submeter para a Dorna, que vai avaliar se modifica ou não, e a modificação ficará para que todos usem, passando a fazer parte do software padrão.

No fim a corrida surpreendeu um pouco pela forma do Lorenzo e do Rossi. Acabou sendo bom para todo mundo, menos para a Honda e Pedrosa. Marc Marquez fez o que tinha que fazer, mesmo com poucas chances no campeonato, ganhou. A Honda conta com Pedrosa para tirar pontos das Yamahas, mas é ilusão… Não sei porque a Honda ainda gasta tempo com este anão que nunca corresponde. Lorenzo deu provas de que está muito bem e em forma, pois segurou a ponta até quase o final com uma moto sabidamente mais lenta do que a RCV do Marc Marquez. Teve que pilotar a prova toda a 115%. Boa para o Lorenzo, pois nesta pista chegar em segundo é o melhor que se podia esperar. E bom para o Rossi, que largando lá de trás, pegar um pódium reduziu os danos, ainda mais que não foi o Lorenzo que ganhou. Quase perdeu a liderança do campeonato, pois se ele não passa o Pedrosa e Marc não passa o Lorenzo, ele já voltaria para a Europa na segunda posição.

Serviu para nos desenferrujar, mas agora é que o campeonato vai pegar fogo nas estratégias. Muito BOM!!!!

Mario Barreto

Podcast Motozoo® – 1

podcast

Mário Barreto e Nelson Ricciardi conversam sobre o MotoGP.

Amantes das corridas e do motociclismo, juntos conquistaram o sexto lugar no Campeonato Brasileiro de Supersport, 600cc no ano de 1999. Nelson como piloto e Mário (eu) como seu chefe de equipe.

Atualmente morando nos EUA, Nelsinho contribui com o Motozoo® e ama rodar pela Carolina do Norte com sua BMW GS.

Sendo o primeiro podcast do Motozoo®, serve este como teste. A qualidade do som irá melhorar. Aguardem…

Mário Barreto

Ajustes de Injeção

Amigos,

Hoje vou escrever sobre como funcionam estes equipamentos de ajustes de injeção e como usar eles em nossas motocicletas.

Praticamente todas as motocicletas vendidas hoje em dia são injetadas. A legislação cada vez mais rigorosa contra a poluição e as necessidades de consumo foram acabando com os antigos carburadores mecânicos. Quem acompanhou de perto os últimos carburadores de motos e de carros, viu que eles foram ficando incrivelmente complexos para poder atender as necessidades cada vez maiores de potência, consumo, poluição e combustíveis misturados.

Carburadores são peças mecânicas, sujeitas a entupimentos, quebras e desgastes. Porém são inspecionáveis a olho nú e mesmo em mal estado, funcionam. E não dependem de outras peças.

A injeção, no início mais cara e complexa, na verdade foi barateando e hoje em dia aposto que todo o sistema de injeção, com ECU e seus sensores e tudo o mais, deve ser mais barato e fácil de fabricar do que um bom carburador.

Existem basicamente dois tipos de injeção eletrônica, o “open loop” e o “closed loop”.

No open loop a ECU recolhe os dados dos sensores, escolhe o pulso dos bicos injetores e manda bala, não usa sondas lambda para cheirar a descarga. Já o closed loop usa as sondas para verificar a queima obtida e regular a injeção. Só que na imensa maioria dos casos a palavra regular é usada para controlar a poluição e o consumo, nunca para melhorar o desempenho!

Sonda lambda para melhorar o desempenho só em motos de corrida! Nas de rua eles empobrecem a mistura até um nível criminoso, para passar nos testes EURO 3 e a americana NLEV. E são projetadas e programadas para funcionar com gasolina boa, e não esta mistura horrorosa que temos aqui, quem nem devia se chamar gasolina. O resultado é que quase todas as nossas motos vem criminosamente pobre de mistura nos baixos giros.

A mistura de ar e combustível perfeita é chamada de estoiquiométrica, quando as partes do combustível consomem as partes de ar completamente. Isso é bom para a química e para a poluição, mas é ruim para usar. Os motores gostam e funcionam melhor ligeiramente afogados. Misturas pobres esquentam muito e apesar de em alto giro apresentarem um bom desempenho (com risco de derreter os pistões) são piores nas acelerações e retomadas. As motos como tem vindo reguladas esquentam e tem buracos nas baixas rotações. São minuciosamente monitoradas pelas sondas lambda, que impõe uma pobreza geral na mistura. Como existe uma diferença muito grande de preço entre uma sonda precisa e uma normal, geralmente as motos vem com sondas imprecisas e a margem de erro tem que ser prevista e aplicada nos mapas, o que piora ainda mais.  Pode piorar? Pode, pois os mapas foram preparados para gasolina e não para a nossa lama, de modo que estamos sempre nos limites previstos dos mapas e até nos compensadores!! Que problema.

No tempo dos carburadores bastava girar uns parafusinhos, abaixar ou levantar a agulha e no máximo, o nível de bóia. Com a injeção o buraco é mais embaixo.

A ECU dos carros e motos não calculam a injeção. O trabalho delas é recolher os dados e rapidamente escolher uma regulagem que já está pronta no Mapa de Injeção. Daí que para qualquer regulagem, tem que trocar o Mapa, ou, aí vai o pulo do gato, enganar os sensores, fazendo com que a ECU escolha outras regulagens.

Opção 1 – Enganar os sensores.

Pode-se colocar engenhocas eletrônicas entre os sensores e a ECU, mudando as voltagens e desta maneira fazendo a ECU escolher regulagens mais ricas. Geralmente são usados para enganar a leitura das sondas de oxigênio (lambda) e a temperatura do motor. Como o motor frio precisa ser mais afogado, enganando estes sensores podemos fazer com que a ECU pense que o motor está mais frio, e assim ela escolhe regulagens do mapa mais ricas. É uma solução simples, mais barata, as vezes funciona, porém é limitada. Alguns é só plugar, outros tem até um parafusinho para vc ajustar o nível da enganação. Usei em minha Buell Ulysses com resultados médios. A intenção não era desempenho e sim esfriar um pouco a bruta.

Fat Duc O2 Manipulator
Fat Duc O2 Manipulator

Opção 2 – Enganar os bicos injetores

Pode-se colocar engenhocas eletrônicas após a ECU, interceptando as decisões tomadas por ela e aplicando correções nos pulsos, para enriquecer ou empobrecer a mistura fornecida para o motor. Aqui existem engenhocas simples e complexas. Eu tenho experiência com PowerCommander, uma solução complexa e muito boa. Na verdade vc faz o mapeamento do mapeamento. Hoje em dia eles tem tantas opções e extras que vc quase monta outra injeção sobre a injeção atual. Uso o modelo abaixo, já mais antigo, na minha Aprilia RSV Mille. Baixei mapas da internet, testei na pista os 3 mais parecidos com a minha configuração e depois editei um deles na unha, engordando um pouco mais a baixa. Funciona mega bem.

PowerCommander III USB
PowerCommander III USB

 

Opção 3 – Remapear a ECU original

Usando software dedicado, modifica-se o mapa original, trocando os valores . Em algumas motos o mapa é gravado em um chip removível, que pode ser trocado por outro. Neste caso, e em todos os outros, o ideal é fazer a regulagem no dinamômetro, pois um mapa mal feito pode vir a quebrar o motor, fazendo-o funcionar muito quente. Tem moto que permite o remapeamento da ECU original, outras não.

ECU Remap
ECU Remap

Opção 4 – Trocar tudo

Para quem quer realmente performance, existe a opção de trocar a ECU, eliminar as sondas e operar em open loop. Que se dane a economia e a poluição.

Microtec M226
Microtec M226

 

Dito tudo isto, fica a pergunta, vale a pena?

Sempre vale, e em alguns casos é grave a deficiência ou a sensibilidade do piloto. Algumas motos chegam aqui menos adaptadas do que outras. Do jeito que as coisas estão, qualquer coisa que se faça para “engordar” a mistura, melhora a moto, que fica mais pronta, mais fria, embora poluindo mais e gastando mais um pouco. A qualidade e a eficiência desta engordada é que irá geralmente definir o resultado final. Sistemas mais completos e caros, com afinação no dinamômetro dão os melhores resultados.

Sem o parafusinho do carburador para futucar, é o que dá para fazer.

Abraços

Mário Barreto

Moto GP em Le Mans – 2015

Desta vez o Motozoo® teve um enViado especial ao GP francês. Muito bacana o João Cavalcanti estar por lá e gentilmente enviar as fotos e o texto que vamos curtir aqui no Blog:

Olá amigos do Motozoo!

Este final de semana estive em Le Mans para ver a corrida da MotoGP! Morando na França e apaixonado por motos e corridas, não poderia deixar de ir curtir o Grande Prêmio.
Comprei o ingresso para o fim de semana, para poder ir sábado, ver os treinos, acampar do lado do circuito e assistir as corridas no domingo.

Sábado, ao chegar, tive que me virar para achar um lugarzinho para deixar minha barraca, já que o autódromo e entornos já estavam bem cheios. Como eu fui sozinho não foi tão difícil. O camping era uma festa, música, fogueira, churrasco e muitas motos. Depois de largar as tralhas, fui assistir aos treinos da Moto3. Tempo feio, chuva e só um corajoso dando voltas na pista. Aproveitei para conhecer as animações do circuito. Estava realmente muito cheio, mas a organização era boa e não faltou nada. As marcas de acessórios e roupas dos pilotos tinham várias lojas espalhadas e as lojas de comida e bebida também.

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Como meu ingresso me permitia ficar em vários pontos do entorno do circuito, fui procurar o melhor ponto para assistir os treinos qualificatórios e a corrida. Nesse ponto já não foi tão bom, pois os gramados ao lado das curvas e pontos de ultrapassagem não tinham bem posicionados para ver o que acontecia no resto do traçado, então resolvi ir para a tribuna que eu tinha acesso na reta de largada.

Lá, fiquei bem em frente do box da HRC e deu para tirar umas fotos das máquinas entrando e saindo da pista. O retão de partida termina numa curva aberta para a direita e os pilotos vem com tudo sem frear para a curva, o que é muito legal de se ver. Mais tarde, ainda passei no estande da Monster para pegar um energético de graça e ver as Monster Girls, o que foi interessante, mas a abundância de testosterona em volta delas era um pouco demais, então acabei indo ver a parte interior onde havia algumas M1 (ou réplicas) Tech3 e Yamaha Oficial.

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O evento era como uma mistura de salão e corrida. BMW, Aprilia e Yamaha tinham seus estandes com as novas motos. Dei uma conferida na nova R1, que está muito legal e bem pequena, do alto dos meu 1,70 m, me senti um gigante montado numa 600tinha. Não vi estande da Ducati, talvez houvesse um na parte mais exclusiva, longe dos franceses babões. Aliás, o público merece comentários à parte. Os motociclistas franceses são muito apaixonados, gostam de todo tipo de moto: clássicas, recentes, esportivas e até motos velhas e surradas mesmo. A única coisa chata é que boa parte do público vê o evento como uma chance de ficar completamente embriagado e extravasar todas suas pretensões de piloto destemido e rebelde.
Por isso, a noite no camping foi tumultuada, bebida, música e corte de giro a madrugada toda. Vi algumas motos se transformarem em fogueiras com todo esse abuso, coitadas.

Ainda rolaram algumas outras atividades, shows de stunt, saltos freestyle com snowmobiles e shows de rock, por exemplo, mas as mais legais foram as pequenas conferências organizadas por uma seguradora. Assisti entrevistas dos narradores da televisão francesa, do Lucio Cecchinello, do Marquez e do Pedrosa. O primeiro foi bem simpático com os fãs e o segundo acompanhou, como sempre. Outra coisa que achei muito legal foi que a Yamaha sorteou alguns dos espectadores para dar algumas voltas pelo circuito a bordo de suas motos, entre as quais os últimos lançamentos. Deu até vontade, mas o ritmo era meio lento.

No domingo, o dia amanheceu muito bonito e frio, mas o Sol foi esquentando bastante. Tirei fotos dos Warm Up nos Esses Azuis e depois fui assistir à corrida na reta. Novamente consegui achar um lugar livre por estar sozinho, onde conseguia pelo menos acompanhar um telão de longe. A moto3 foi bem legal, grande corrida do ex-gordinho Fenatti e uma bela recuperação do Kent, mas o Quartararo decepcionou. Achei que a pressão do público assustou os pilotos locais, porque na moto2, Zarco já estava sendo chamado de campeão pelo narrador. Na corrida, ele conseguiu uma boa largada, mas não era tão rápido quanto Rabat e Luthi e preferiu assegurar o terceiro lugar. O destaque foi para o nosso meio representante, Morbidelli, que fez uma grande corrida e passou um bom pessoal para no final ainda brigar com os pilotos da equipe do Pons que acabaram caindo na briga com ele. Esse garoto é abusado, não se intimidou nada e depois de perder uma posição na última volta ainda conseguiu recuperar.

Na MotoGP, ótima largada e final. Dovi pulou na frente na arrancada, mas o Lorenzo se posicionou bem na curva e passou a liderar. No meio da prova, todos torceram para a escalada do Rossi, que empacou atrás do companheiro de Yamaha. Certamente ele já estava feliz com sua colocação e a colocação do Marquez. Este último, parecia que tinha dormido até que alcançou o Ianonne, com o Smith, e vimos a briga que esperávamos desde que o italiano dava aula de frenagem para ele na moto2. Duas curiosidades engraçadas foram o desgosto do público pelo Lorenzo, com vaias sempre que seu nome era mencionado, e a solidariedade da torcida pelo Pedrosa, cada vez que ele passava pela tribuna.

Enfim, um final de semana bem cansativo, mas muito legal! Agora na próxima vez preciso voltar lá de moto para um trackday.

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Abraço e curtam as fotos abaixo

João Pessoa Cavalcanti

Para quem é da fauna do Motociclismo