Triumph Street Twin

Eu te digo que testei uma moto, mas você tem que advinhar qual é.

Como dicas, eu digo que ela tem o sistema ride-by-wire, controle de tração, computador de bordo, sistema de freios ABS, painel analógico eletrônico e digital, refrigeração líquida, rodas de liga leve, injeção eletrônica, indicador digital de marchas, lanterna de led, entrada USB para carregar o celular e sistema de chave codificada.

E aí? Eu duvido que você chutaria a Street Twin, a nova Triumph Bonneville.

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Pois é, eu estava doido para testar esta moto, liguei para o meu xará na Rio Triumph e ele prontamente disponibilizou uma linda moto na cor cereja (Cramberry Red) para eu poder matar esta vontade.

Saí da loja e fui direto para a estrada, em um dia longo onde peguei trânsito, serra, chuva, neblina e até noite. Um teste completo e bacana que me deu uma completa informação sobre a moto.

Os fabricantes japoneses, quando começaram a ficar mais “musculosos”, em meados dos anos 60, começaram a copiar as motos inglesas do período. Eram as melhores do mercado. Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki… todas fizeram bicilíndricas com cilindros paralelos e verticais, como as Bonneville. Mas com uma diferença importante, as japonesas eram muito mais confiáveis. Agora uma piada que apenas donos de Jaguar e Land Rovers antigos entenderão: “Porque inglês gosta de cerveja quente?” Resposta: “Porque a geladeira é Lucas!”. Pois é, as motos inglesas usavam componentes da marca Lucas, que estavam sempre falhando. Em cima disso as japonesas dominaram o mundo, a confiabilidade.

Mas isso é passado, hoje em dia a Triumph é uma montadora de motos super moderna, que usa os melhores componentes disponíveis no mercado. Usa componentes japoneses, como as suspensões Kayaba, os freios Nissin, e são tão confiáveis quanto.  Os homens de Hinckley não brincam em serviço. Esta nova encarnação mudou muitas coisas sobre a antiga Bonneville, tudo para melhor, sem perder o charme, o design e a herança do passado glorioso.

Apesar da semelhança das motos, ao olhar de perto e a ficha técnica, tudo mudou. O chassi é novo, o motor é novo. O novo motor é mais “torcudo” (18% segundo eles), o painel é novo. Tudo novo! A moto é bem acabada, com detalhes que misturam materiais foscos, com polidos e escovados. Uma pegada retrô moderna, com um design limpo e ao mesmo tempo cheio de referências. A moto é elegante e de uma modéstia que tenta passar a mensagem de simplicidade. Esta modéstia traz uma simpatia, que somado ao porte pequeno tornam a moto imediatamente acessível. Difícil não se sentir a vontade no primeiro contato. Poucos botões, tudo na mão. Há uma impressão de qualidade boa, sem ser excepcional. Correta, elegante, simples, honesta. É isso.

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Fui atendido pelo Gerente da Rio Triumph, o Sr. Antônio, que fez uma breve introdução dos comandos da moto e desejou-me uma boa viagem. Liguei a moto e “meti o pé”.

Em movimento, as sensações acampanharam o sentimento anterior, a moto é suave em tudo. O acelerador sem cabos é levinho , a embreagem é levinha. O motor produz um som lindo que impressiona (a ordem de explosão de 270 graus), a aceleração é forte, porém não é bruta. Ela cresce com força e suavidade. O freio, apesar de ter potência, não tem “ataque”, parece fraco no primeiro contato, mas isso combina bem com a suavidade geral da moto.

No transito a moto é muito boa. Fininha, leve, não esquenta muito, potente, com bom jogo de guidão, o barulho das descargas não é alto mas chama a atenção de leve. Apenas os espelhos são pequenos, ou o guidão curto, pois a visão sempre pega um pouco mais dos ombros do que devia. O índice de “WOW!” dela é razoável. Não é uma superstar, mas muitas pessoas olham e se interessam.

Saindo do transito, nas vias expressas, a velocidade aumenta um pouco e pude perceber que ela joga duro com as emendas de asfalto dos nossos viadutos. Uma batidinha durinha, a moto é firme, não é uma barca. Ela nem é muito pesada, 200 kg para uma 900cc naked não é muito. Nunca há sensação de peso, e sim de que ela é durinha. A suspensão traseira bichoque tem regulagens de pré-carga da mola e estava no meio, eu poderia deixar um pouco mais macia. Mas não vale a pena! Mais na frente peguei curvinhas na subida da serra e ela durinha de suspensão funcionou muito bem.

Chegando na estrada, para quem conhece, tem logo uns retões e aproveitei para ver logo como ela se comporta de mão no fundo.

Bem, existe uma diferença entre andar muito e andar bem. Ela anda bem, sempre. Mas não anda muito. Apesar de eu ter atingido 170 km/h no velocímetro, e que a terceira esticando chega aos 140km/h (ela tem apenas 5 marchas), ela realmente não brilha no quesito “dar pau”. O motor gosta de ronronar entre 80 e 120 km/h. Nesta faixa ele é delicioso. Nos 120 ele começa a mudar um pouco o padrão de vibração e vai sempre sem engasgar, tossir ou hesitar, mas comparado com outros motores de mesma cilindrada, ou até menores, cresce devagar.

O torque, mesmo sendo maior, não é um trator. Nunca terá a sensação de torque de um motor em V. Retomando de última marcha a eletrônica não deixa ele bater pino, mas ele quase bate e é melhor reduzir. Mantido na sua faixa de força, o torque é bom e subi a serra sem sentir a menor falta de força. Porém, tem que cambiar mais do que uma Harley, por exemplo.

Agora cheguei na subida da Serra de Petrópolis e ali consegui botar o chassi para trabalhar. Ó… o engenheiro responsável pelo chassi das Triumph está de parabéns. Todas as Triumph que testei tem se mostrado muito equilibradas e neutras de chassi. A frente não é leve nem pesada, a moto consegue fazer linhas boas e relativamente rápidas. A suspensão durinha aqui paga os dividendos e o motor suave e ótimamente mapeado tornam fácil transferir peso e equilibrar a moto para as curvas. As pedaleiras dão bom apoio, são altas, os pneus corretos (poderiam ser mais esportivos até). A embreagem antiblocante funciona mesmo (testei). A caixa de marchas não falha, não achei nenhum ponto morto falso em todo o teste, ela é precisa, mas o curso do pedal é longo e a caixa faz “clang”. Não é curtinha e não faz “clic” como a da sua irmã Daytona e outras Triumph. Muito divertida de subir a serra, praticamente toda de terceira marcha. O marcador de marchas digital no painel é uma mão na roda.

Arquivo_002(2)De modo geral, na cidade e em trechos de média velocidade, a Street Twin se coloca de maneira inclusiva. Motos mais capazes e potentes são estressantes porque os carros estão sempre atrapalhando com sua lerdeza… Com a Street Twin esta sensação não aparece muito, o desnível é menor e acaba que vc não se estressa tanto.

Para quem conhece, ao final da subida da serra, um frio do cão, começa a BR-40, nosso playground, onde tenho mais ou menos decoradas as curvas até quase Juiz de Fora. Ali chegando a velocidade sobe e a moto vai ficando cada vez mais fora do seu meio. Fiz o trecho até Itaipava rodando entre 140 e 160 km/h, com segurança e a firmeza possível (não é uma SBK, plantada no chão). Não chega a ser frustrante porque a moto nunca, hora nenhuma, prometeu ser um foguete. É para passear.

Bebi um revigorante capuccino e fui passeando até Três Rios, onde fui visitar o Pedro Gama e comparar a moto com a Ducati Scrambler Full Throttle.

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Na volta peguei uma chuvinha, sem sustos, sujei a moto toda e não fiquei cansado, um excelente atestado de qualidade do rolé. O consumo ficou na média dos 20 km/l, excelente porque em testes ela bebe mais. Acredito que amaciada e em uso passeio ela consiga fazer até uns 25 km/l.

Finalizando, adorei a moto. Não sei até quando conseguirei ficar amassando minha barriga no tanque de SBK’s e uma moto assim, tranquila, está cada vez mais nos meus planos. É uma moto moderna, bem equipada, estilosa, tranquila, com mais de 150 itens (no exterior) para personalização da moto. Aqui na loja eu vi um conjunto de malas de couro sensacionais! A concorrência pode se gabar de ter melhores notas em itens importantes, como potência, freios e suspensões mais modernas, fato, mas para passear na cidade e estrada, nada disso é realmente necessário e o que é oferecido já atende com sobras a necessidade. Mas é uma briga boa.

Obrigado Mário pela oportunidade de testar a motoca, obrigado Pedro pelo exemplar de comparação, obrigado Antônio e Rio Triumph pela atenção.

Vejam mais fotos:

Abraços

Mário Barreto.

Ducati 1199 Panigale

Meu Deus, eu ando muito preguiçoso com os meus textos e testes. Na verdade é que o tempo anda muito corrido. Falta dinheiro para todos, mas o que não falta é trabalho, coisas para fazer, correndo atrás dele.

Já tive inúmeras oportunidades de andar com a Ducati 1199 Panigale, de todas as versões, menos a Superleggera, embora até ela esteja disponível por aqui, a do Ormeo Botelho. E nunca tinha me dado ao trabalho de escrever sobre ela. Só me toquei no último fim de semana, que passei andando com uma, e me divertindo muito.

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As Ducati’s SBK são as motos mais superbikes que você pode comprar em uma loja. Desde o início, com a 851, passando pela mítica 916 desenhada por Tamburini, são motos de corrida com placa e farol. Nenhuma outra marca tem a coragem de assumir este compromisso tão extremo, para o bem e para o mal. Sempre foram as menores, as mais radicais em sua categoria. Sempre construídas para correr.

O mercado americano gosta de motos com nome, e como são o maior mercado da Ducati, a SBK ganhou um nome também. Panigale, que vem de Borgo Panigale, localidade onde está instalada a fábrica na Itália.

Para escrever pouco, maldita preguiça, compare e veja que moto pode ser comparada com a 1199?

Nenhuma outra é “frameless”, este design em que a moto não possui quadro. Antes dela a Ducati usava quadros de treliça, que também ninguém usava nesta categoria, e agora enquanto todos usam quadros perimetrais de alumínio, a Panigale simplesmente não tem um quadro. A moto é aparafusada toda no motor. Isso tira uns 8 kg da moto, o peso de um quadro bom.

Nenhuma outra moto usa um motor como o Superquadro, um L2 enorme, 1200cc, com pistões imensos, de curso superquadrado, com comando desmodrômico. Potentíssimo, original, diferente, uma pedrada.

Nenhuma outra tem um painel full color programável, que muda de cara de acordo com o modo de pilotagem e até a luz, pois ao entrar no túnel ele muda o esquema de cores, voltando ao normal na luz do sol.

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Nenhuma outra tem o arranjo das suspensões da Panigale, colocada ali daquele jeito incrível, que design!

Outras características já estão presentes em outras marcas, mas a Ducati foi das primeiras a usar, como a eletrônica sofisticada de mapeamento, freios e segurança. A balança monobraço é linda, mas justiça seja feita, a Honda comprou a ELF e usou primeiro em suas motos. Não deixa de ser um diferencial da Ducati, só não é exclusivo.

Exclusivo mesmo é a beleza da Ducati Panigale. É um design que ainda aponta para o futuro, é outra categoria de design. Eu por exemplo, adoro a Aprilia RSV4, linda, bem construída, ou até a Bimota DB7 que testei aqui no Motozoo®, um nível de construção absurdo, mas elas são o melhor do design atual. A Panigale é o futuro. Ainda é futurista.

Andando com a moto…

Ela liga surpreendentemente fácil, comparado com os Desmoquattro’s, que são pesados para virar. O Superquadro acorda mais fácil e mais leve. O som é diferente, mais escandaloso, bate mais grave e ao acelerar, mesmo parado, já se percebe que o motor sobe de giro muito mais rápido, tem muito menos inércia e gosta se girar mais alto.

Ao subir na moto repara-se na magreza da seção central, a moto é muito fina no meio, muito diferente. E mesmo assim, e com o amortecedor exposto ali do lado esquerdo, ao se ajustar na posição de pilotagem tudo se encaixa e nada atrapalha. A moto foi esculpida para receber um piloto em posição de pilotagem. Os espelhos são usáveis, o painel perfeitamente posicionado e com as info’s relevantes bem visíveis. Apesar da sofisticação mecância e detalhes que a moto tem, ao subir nela o piloto tem uma visão limpa e simples, superfícies lisas e livres para se mexer sem problemas ou distrações. É incrível isso. É o cockpit mais bonito, integrado e inspirador que já usei.

A caixa de marchas é precisa e conta com quick shift. Eu sou um velho e nem uso muito, se bem que na pista é que isso tem valor. Funciona bem se vc estiver mesmo disposto a acelerar. Se não for assim, melhor usar normalmente. A embreagem é leve, progressiva e silenciosa (tudo o que não era).

Um bom clunk indica a primeira e a moto sai sem a menor dificuldade. Tem um excelente esterço para uma SBK, é boa de manobrar. Quando bem acertadinha, eu recomendo um PowerCommander, Rapid Bike, Bazzaz, Unichip.. estas coisas, anda sem trancos ou big COFF’s. Com 1 minuto de uso lento o calor já sobe com força. Usando couro e na estrada ou pista, o problema é ZERO, mas de jeans no engarrafamento o problema é 1000. Esquenta pacas e sem um quadro para te proteger e absorver calor, o motor encosta na sua perna. Não é moleza não. Não é feita para isso. Leiam o que eu falei acima, é uma moto com poucos compromissos com o uso urbano.

Na estrada, ou na pista, seu comportamento é exemplar. Bem suspensa, mesmo com a Showa do modelo de entrada. A Showa é tão boa que as Ohlins do modelo S nem tiram a onda que tiram em outras motos que já provei. Bons freios, com imensa potência e modularidade. Bom equilíbrio e posição de pilotagem. Intimida um pouco e requer uma arrumação mental o encaixe na moto. A magreza ali do meio o faz ter que procurar um apoio que afinal, é natural.

O mais difícil para mim é lidar com o motor. Ele é muito forte e gira muito alto para um V2. Para comparação, a minha Aprilia acaba aos 9 mil giros. A Panigale, no modo RACE, o painel só começa a marcar giros nos 7 mil! Para dar couro nela é preciso muita concentração, muita segurança, porque ela anda muito mesmo, gira muito mesmo e as coisas rapidamente ficam perigosíssimas. Nada diferente das SBK’s concorrentes, mas é estranho para mim ficar mantendo uma Ducati acima dos 10 mil giros.

Tenho alguns quilômetros no lombo da Panigale R do Armando e é mais brava ainda. Tem muita diferença do motor da R para o da S e a normal. Imagino o da Superleggera.

Ainda não andei com ela na pista, deve ser o cão chupando manga. E somente aí eu poderia escrever sobre a eletronica. Andando na estrada e cidade não consigo sequer perceber ela entrando.

Na estrada é uma delícia, vc se sente equipado para fazer o que quiser e preparado para enfrentar qualquer coisa sobre rodas. As curvas são feitas sem esforço, a injeção é bem mapeada e a moto é muito fácil de equilibrar e tocar. Comparando com as anteriores, mesmo faltando um tiquinho de torque mais embaixo e sendo mais aflita para subir de giros, é mais fácil e confortável de usar. Pela sensação de leveza e precisão, ergonomia, pela embreagem. A potência é sensivelmente maior do que a 1198 e a facilidade com que o motor sobe de giros deixa isso muito claro.

É isso, topo do mundo. E olha que dizem que a 1299 é ainda mais refinada. Difícil até de imaginar onde mexeram para melhorar, exceto o impossível, tirar o calor.

É uma linda linha, faz parte de uma linda história. 851->916->996->998->999->1098->1198->1199->1299

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É isso.

Abraços, Mário Barreto

 

 

 

XXIV Bike Fest Tiradentes

Essa última semana fiz umas das coisas fundamentais da vida: tirei a semana para rodar! O destino principal: chegar à 24ª edição do Bike Fest em Tiradentes – MG. No total rodei em torno de 3.000 km, passando pelas cidades de Carangola (MG), São Paulo e Curitiba, até chegar em Tiradentes para curtir o badalado evento.

De todos os eventos de moto que já fui, este considero bastante diferenciado. O Bike Fest é um evento para todas as tribos, regado a muito jazz, blues, e pessoas bacanas. E obviamente, muita, muita moto.

A cidade fica apinhada de duas rodas, o que torna a já simpática cidadezinha de Tiradentes um verdadeiro paraíso motociclístico. Este ano, os produtores do evento distribuíram melhor os pontos de interesse, de forma a cidade comportar melhor o grande fluxo de pessoas e veículos. Houve quem reclamasse da nova disposição, que antes privilegiava a área central da praça, e agora o evento ficou mais disperso, desafogando o centro. Achei o novo conceito necessário, distribuindo melhor as pessoas e sem sobrecarregar determinada parte da cidade.

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Além dos shows de blues e jazz que rolaram ao longo da tarde e noite, o evento contou com a exposição principal de 4 marcas: Honda, Harley, Triumph e Indian. A BMW fez um “ride experience”, em uma participação mais discreta. De todas as marcas presentes, mais uma vez a Triumph me surpreende com seu posicionamento eficaz no mercado, com stand lotado e preços muito competitivos, toda a linha inglesa em exposição, com destaque para a Tiger Explorer 1200, provavelmente a moto mais visada do evento. O resultado da Triumph no mercado é refletido em cada esquina das ruas da cidade, com as inglesas rivalizando em quantidade com as BMWs e Harleys (ouvi dizer que o filho do dono da Triumph esteve recentemente no Brasil visitando pontos de venda, alegrinho com o desempenho da marca no país).

Além de motos, a cidade oferece todo um lado gastronômico interessantíssimo, e obviamente também etílico, como é de praxe na cultura mineira. Aguardentes de todos os gostos podem ser adquiridos, além de cervejas artesanais, vinhos, o famoso “choconhaque” (chocolate + conhaque) para afastar o frio. Em resumo, uma experiência etílica de primeira. O destaque para mim este ano foi uma bebidinha amarelo-quase-fosforescente, uma aguardente de milho, que pelo gosto suave e simpático, com um toque um pouco gay (sem tom pejorativo, por favor), e também pela cor amarelinha, apelidamos de “cachacinha Valentino Rossi”.

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Quando o pessoal do blues dá os últimos acordes, e grande parte da população do evento se dirige para seus hotéis e pousadas, o pessoal que prefere esticar a noite pode se dirigir à Casa da Insanidade Mental – local onde acontece uma festinha com direito a fogueira no quintal e um DJ muito louco, com repertório alucinante que inclui (entre outras loucuras musicais) o Hino Nacional Brasileiro. Interessante ver como as pessoas todas param o que estão fazendo para cantar o hino, se deixando levar pela paixão ufanista.

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Muitos me perguntaram sobre como foi na estrada com a moto, já que foi a primeira longa que fiz com a nova KTM Superduke 1290. Esta moto tem características muito interessantes, que merecem um capítulo à parte, mas essa tarefa vou deixar a cargo do amigo Mário Barreto que fará um test ride em breve e poderá dar o parecer técnico. Nesta viagem pude avaliar o conforto e o consumo, dois quesitos fundamentais para as longas trips e que nas motos mais esportivas são sempre problemáticos. Considero a Duke extremamente confortável em termos de posição de pilotagem. A aerodinâmica é super bem resolvida e a sensação é que não bate muito vento no peito, o que não é natural para uma naked. O consumo girou em torno de razoáveis 16 Km/l, que com um tanque de 19L permite que a Duke gire folgadamente 250 km em cada tiro. Da mesma forma os pneus sofreram pouco desgaste no percurso, a moto está agora com 7 mil rodados e ainda há uma bela quantidade de borracha para queimar.

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A questão do baixo consumo obviamente considera uma tocada mais suave, a velocidades regulares e baixos giros, ideal para atravessar as longas distâncias. Aqui vai uma observação, a Duke é fraquinha nos baixos giros, apesar de ter melhorado com o amaciamento, o motor só acorda mesmo acima dos 5.000 giros. A partir daí o motor gira alto, o que é muito prazeroso, porém para os tiros longos é um motor que dá um “trabalhinho”, não é desses que você resolve tudo com uma marcha só, é preciso ir encontrando a marcha certa etc etc. Eu adoro este trabalho, e é por isso que viajo com uma Duke ao invés de uma bigtrail, por exemplo. O prazer em primeiro lugar!

Até!

Fabio Caiado.

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Corrida Maluca!

Meus camaradas, que corrida doida!

A temporada de 2016 está bem diferente e com muita imprevisibilidade.  Já tinham os reflexos da temporada passada, com a brigalhada do Rossi com o Marc Marquez e Lorenzo… depois vieram as trocas de equipe, que a cada ano começam mais cedo.

Mas o que está embolando mesmo é a performance dos novos pneus Michelin e as dores do aprendizado da nova ECU única. Os líderes estão caindo como nunca o que faz as coisas embolarem e pilotos lá do segundo e até terceiro pelotão marcarem muitos pontos.

Como bem reparou o nosso amigo Andre Bertrand, quem diria que Hector Barbera é a Ducati com mais pontos no campeonato?

Pois é… esta combinação de regulagem das motos com pneus novos está dando emoção. Se bem que a nova ECU não dá tantos problemas para a Ducati e em menor grau a Yamaha, com muito mais experiência na Magnetti Marelli do que a Honda. E, vejam só, é a Honda que lidera com campeonato com o Marc Marquez. Tá tudo doido.

A corrida de hoje foi incrível em suas múltiplas possibilidades. Subimos a serra para ver a corrida em Itaipava, um programa padrão aqui da galera. Ducatistas unidos e confiantes, afinal Dovi fez a pole e um surpreendente Scott Redding completou a primeira fila em terceiro. Chão molhado e meu Deus…. tirando o Rossi, só tinha Ducati andando rápido na pista!!! O colombiano Yonny Hernandes (com toda a minha torcida) liderando! Quem imaginaria isso? E depois uma fila de Ducati’s que chegou a estar fazendo o pódium completo com 1, 2 e 3. Quem imaginaria isso? Lorenzo em último ou quase isso, Marc Marquz levando passadão das Ducati’s e apenas Rossi mostrou alguma competitividade no início. Quem imaginaria isso?

Aí o sonho terminou com um toró incrível. Yonny caiu antes da bandeira vermelha que interrompeu a prova, mas vinha fazendo uma prova linda. Valeram então as posições da penúltima volta completa, o que colocou Rossi de novo na primeira fila para a relargada.

Mas o que seria um sonho para Ducati, foi desmontando peça por peça, pois Dovi caiu, Petrucci caiu também. Eu já estava achando que depois disso tudo iria dar o de sempre, Rossi e Marc na ponta, faltando só o Lorenzo que continuava lá na rabeira. Mas aí o Rossi estabacou-se também e o australiano Jack Miller passou o Marc Marquez de passagem e assumiu a liderança!! Quem imaginaria isso? As bolsas de apostas em Londres deviam estar pagando 1 milhão prá cada um neste resultado.

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Foto Crash.net

E como Marc Marquez está mudado né? Se segurou, não fez cagada, não tentou brigar com o Miller e comemorou o seu segundo lugar como se fosse uma vitória. Que foi mesmo, nestas condições. Miller passou empinando lindamente (eles devem treinar isso, só pode) e mais atrás do Scott Redding reduziu as perdas da Ducati pegando um pódium. Bacana para a Pramac. Outros que se deram bem com a parada foram Iannone, que tinha caído na última volta da parte 1 e que por isso pode voltar para a parte 2, e Lorenzo, que veio se arrastando e chegou em décimo, marcando pontos importantes sobre o Rossi.

Agora vejam como os deuses das corridas são sacanas… Jack Miller, com talvez uma das piores motos do grid, tem uma vitória no MotoGP, a primeira de um piloto privado desde Toni Elias, que já tem tempo pacas. Vinãles com Suzuki oficial e cheio das honras e contratos, não tem, hahaha.

Nestas condições difíceis, as piores motos tem vantagens, vejam o que andou Hernandes na primeira parte. O motivo é que a falta de potência ajuda no piso ruim e que os pilotos estão acostumados em andar em motos que sacondem muito mais, tirar leite de pedra é todo dia para eles. Ao contrário de um Lorenzo, por exemplo, que se a moto não estiver certinha, não anda nada.

Um barato a corrida, rimos muito, torcemos demais, demos um rolé lindo em um dia frio e ensolarado. Difícil pedir mais, talvez só uma vitória do Dovizioso.

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Galera em Itaipava

Abraços para todos e que venham as próximas.

Mário Barreto

 

 

Muita emoção!

Meus camaradas, que corrida emocionante.

Deve ter sido duro para os pilotos voltar ao trabalho com tudo logo após a morte do piloto Luis Salom. É perigoso, todos sabemos, mas morrer assim, de pancadão em alta velocidade, e mesmo com todos os cuidados morrer logo depois, não é todo dia que acontece. O último piloto a morrer em corrida foi o saudoso Marco Simoncelli em 2011. Na Moto2 foi o japonês Shoya Tomizawa em 2010. Ilha de Man não conta, morre toda hora…

E foi um tombo estranho, muito rápido, a moto ignorou a faixa de areia, passou meio que voando a dois dedos de altura até chocar-se com o airfence. E o Luis Salom veio atrás, do mesmo jeito, voando baixo e parece que bateu exatamente em cima da moto. A imagem que vi foi de uma camera de segurança, não muito boa. Tivesse ele batido no chão uma vez só, a velocidade e talvez a trajetória seriam bem diferentes. Mas não, ele veio como uma bala de canhão. Cheguei a receber mensagens dizendo que a roda tinha saído, mas eles não prosperaram. Também não adianta mais nada, o excelente e jovem piloto nos deixou.

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Luis Salom – foto Mirror.co.uk

Voltando para a corrida. Mexeram na pista, colocaram uma chicane para reduzir a velocidade no ponto do acidente. No domingo de manhã Rossi mexeu na moto e fez o melhor tempo no Warm-up.

Rossi vinha treinando mal e largar em quinto já foi até bom. Veio a largada e Lorenzo dispara na ponta, enquanto Rossi cai de quinto para nono lugar, assumindo que vacilou ao dividir com o Dovi a primeira curva. Ali é assim, piscou? Cai de quinto para nono.

Mas Rossi estava visivelmente confortável na moto. E veloz, muito veloz. Saiu atropelando todos que estavam na frente sem nem negociar muito. E eram pilotos rápidos, naquela hora em que as motos estão ainda inteiras e os pilotos cheios de gás.

Rossi foi, foi, foi, chegou no Marc Marquez e se impôs, chegou no Lorenzo e vapt… nem deu para o cheiro. Com Rossi na ponta Lorenzo começou a cair de rendimendo e foi ficando, ficando… até que o Andrea Iannone, SEMPRE ele, o tirou da prova de forma infantil e bizonha. Ainda veio dizer que não fez nada errado e que o Lorenzo é que estava lento. É um idiota… Lorenzo estava realmente mais lento. Tão lento que bastava esperar a reta para atropelar sem piedade. Mas não, ele tinha que fazer a sua cagada. Foi punido, vai largar de último na próxima corrida. Eu e o Lorenzo achamos pouco.

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Iannone e Lorenzo – foto Crash.net

Com Lorenzo e Iannone fora da prova, e Pedrosa meio que sozinho, a corrida ficou entre Valentino Rossi e Marc Marquez. Ah! Vinãles também fez uma graça. A Suzuki parece estar realmente muito boa de chassi, porque ele experimentou um monte de freadas diferentes na briga com o Pedrosa e não caiu. Nenhuma funcionou, haha, mas o fato de a moto dar coragem de testar é bom sinal. Deve estar faltando motor para a Suzuki, pois parece que chassi tem.

O Doutor vinha dando aula, certinho, sem errar nada, rápido e controlando a prova. Mas aí o Marc ligou o seu dane-se e decidiu dar aquelas duas voltas a 150% que só ele consegue dar na Honda RCV. Bota de lado, vem rebolando e conseguiu passar o Rossi. O moleque é infernal com isso. De sacanagem fiquei gritando aqui “cuidado!!! Ele dá coices!!!”, mas não adiantou nada, a disputa foi limpa, linda e passadas as duas voltas que ele aguenta, o Rossi recuperou a posição na primeira tentativa séria e abriu. Na verdade todos sabíamos que a chance do Marc Marquez era o Rossi se atrapalhar de alguma maneira ao ser ultrapassado e perder o pace. Chance minúscula para um campeão com a experiência do Rossi que ignorou a pressão. Ainda não sei porque o Marc não deixou esta manobra para a última volta… talvez o Rossi tenha forçado isso para a hora que ele queria. Estes caras tem o domínio do milésimo do segundo na volta, é impressionante.

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Rossi e Marc – foto Crash.net

Rossi não brincou. Baixou a cabeça desde a manhã de hoje. Foi o mais rápido no warm-up, passou todo mundo, bateu recorde da pista, não errou nadica de nada e ganhou a corrida. Show de bola e os fãs vão a loucura!!!! Hoje não teve para ninguém.

Para completar a emoção do dia, Marc cumprimentou Rossi no Parc Fermé e depois conversaram na entrevista coletiva. Muito bom isso, aquele climão não é bacana para ninguém.

O André Bertrand reparou que a melhor Ducati na classificação é a do Barberá, uma coisa boa para ele mas ridícula para a Ducati Corse. O culpado? Andrea Iannone.

Bom hoje também foi ver Bautista chegar em oitavo com a Aprilia GP!!!! Outro que no sábado estava ruim e na corrida arrebentou. Bradl chegou em “dôzimo” (12), nada mal também.

Parabéns Valentino Rossi e sua legião de fãs, parabéns Marc Marques pela corrida e pela atitude.

R.I.P Luis Salom #mexicano39

Mário Barreto

 

Para a fauna do Motociclismo