Podcast Motozoo® – 1

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Mário Barreto e Nelson Ricciardi conversam sobre o MotoGP.

Amantes das corridas e do motociclismo, juntos conquistaram o sexto lugar no Campeonato Brasileiro de Supersport, 600cc no ano de 1999. Nelson como piloto e Mário (eu) como seu chefe de equipe.

Atualmente morando nos EUA, Nelsinho contribui com o Motozoo® e ama rodar pela Carolina do Norte com sua BMW GS.

Sendo o primeiro podcast do Motozoo®, serve este como teste. A qualidade do som irá melhorar. Aguardem…

Mário Barreto

Ajustes de Injeção

Amigos,

Hoje vou escrever sobre como funcionam estes equipamentos de ajustes de injeção e como usar eles em nossas motocicletas.

Praticamente todas as motocicletas vendidas hoje em dia são injetadas. A legislação cada vez mais rigorosa contra a poluição e as necessidades de consumo foram acabando com os antigos carburadores mecânicos. Quem acompanhou de perto os últimos carburadores de motos e de carros, viu que eles foram ficando incrivelmente complexos para poder atender as necessidades cada vez maiores de potência, consumo, poluição e combustíveis misturados.

Carburadores são peças mecânicas, sujeitas a entupimentos, quebras e desgastes. Porém são inspecionáveis a olho nú e mesmo em mal estado, funcionam. E não dependem de outras peças.

A injeção, no início mais cara e complexa, na verdade foi barateando e hoje em dia aposto que todo o sistema de injeção, com ECU e seus sensores e tudo o mais, deve ser mais barato e fácil de fabricar do que um bom carburador.

Existem basicamente dois tipos de injeção eletrônica, o “open loop” e o “closed loop”.

No open loop a ECU recolhe os dados dos sensores, escolhe o pulso dos bicos injetores e manda bala, não usa sondas lambda para cheirar a descarga. Já o closed loop usa as sondas para verificar a queima obtida e regular a injeção. Só que na imensa maioria dos casos a palavra regular é usada para controlar a poluição e o consumo, nunca para melhorar o desempenho!

Sonda lambda para melhorar o desempenho só em motos de corrida! Nas de rua eles empobrecem a mistura até um nível criminoso, para passar nos testes EURO 3 e a americana NLEV. E são projetadas e programadas para funcionar com gasolina boa, e não esta mistura horrorosa que temos aqui, quem nem devia se chamar gasolina. O resultado é que quase todas as nossas motos vem criminosamente pobre de mistura nos baixos giros.

A mistura de ar e combustível perfeita é chamada de estoiquiométrica, quando as partes do combustível consomem as partes de ar completamente. Isso é bom para a química e para a poluição, mas é ruim para usar. Os motores gostam e funcionam melhor ligeiramente afogados. Misturas pobres esquentam muito e apesar de em alto giro apresentarem um bom desempenho (com risco de derreter os pistões) são piores nas acelerações e retomadas. As motos como tem vindo reguladas esquentam e tem buracos nas baixas rotações. São minuciosamente monitoradas pelas sondas lambda, que impõe uma pobreza geral na mistura. Como existe uma diferença muito grande de preço entre uma sonda precisa e uma normal, geralmente as motos vem com sondas imprecisas e a margem de erro tem que ser prevista e aplicada nos mapas, o que piora ainda mais.  Pode piorar? Pode, pois os mapas foram preparados para gasolina e não para a nossa lama, de modo que estamos sempre nos limites previstos dos mapas e até nos compensadores!! Que problema.

No tempo dos carburadores bastava girar uns parafusinhos, abaixar ou levantar a agulha e no máximo, o nível de bóia. Com a injeção o buraco é mais embaixo.

A ECU dos carros e motos não calculam a injeção. O trabalho delas é recolher os dados e rapidamente escolher uma regulagem que já está pronta no Mapa de Injeção. Daí que para qualquer regulagem, tem que trocar o Mapa, ou, aí vai o pulo do gato, enganar os sensores, fazendo com que a ECU escolha outras regulagens.

Opção 1 – Enganar os sensores.

Pode-se colocar engenhocas eletrônicas entre os sensores e a ECU, mudando as voltagens e desta maneira fazendo a ECU escolher regulagens mais ricas. Geralmente são usados para enganar a leitura das sondas de oxigênio (lambda) e a temperatura do motor. Como o motor frio precisa ser mais afogado, enganando estes sensores podemos fazer com que a ECU pense que o motor está mais frio, e assim ela escolhe regulagens do mapa mais ricas. É uma solução simples, mais barata, as vezes funciona, porém é limitada. Alguns é só plugar, outros tem até um parafusinho para vc ajustar o nível da enganação. Usei em minha Buell Ulysses com resultados médios. A intenção não era desempenho e sim esfriar um pouco a bruta.

Fat Duc O2 Manipulator
Fat Duc O2 Manipulator

Opção 2 – Enganar os bicos injetores

Pode-se colocar engenhocas eletrônicas após a ECU, interceptando as decisões tomadas por ela e aplicando correções nos pulsos, para enriquecer ou empobrecer a mistura fornecida para o motor. Aqui existem engenhocas simples e complexas. Eu tenho experiência com PowerCommander, uma solução complexa e muito boa. Na verdade vc faz o mapeamento do mapeamento. Hoje em dia eles tem tantas opções e extras que vc quase monta outra injeção sobre a injeção atual. Uso o modelo abaixo, já mais antigo, na minha Aprilia RSV Mille. Baixei mapas da internet, testei na pista os 3 mais parecidos com a minha configuração e depois editei um deles na unha, engordando um pouco mais a baixa. Funciona mega bem.

PowerCommander III USB
PowerCommander III USB

 

Opção 3 – Remapear a ECU original

Usando software dedicado, modifica-se o mapa original, trocando os valores . Em algumas motos o mapa é gravado em um chip removível, que pode ser trocado por outro. Neste caso, e em todos os outros, o ideal é fazer a regulagem no dinamômetro, pois um mapa mal feito pode vir a quebrar o motor, fazendo-o funcionar muito quente. Tem moto que permite o remapeamento da ECU original, outras não.

ECU Remap
ECU Remap

Opção 4 – Trocar tudo

Para quem quer realmente performance, existe a opção de trocar a ECU, eliminar as sondas e operar em open loop. Que se dane a economia e a poluição.

Microtec M226
Microtec M226

 

Dito tudo isto, fica a pergunta, vale a pena?

Sempre vale, e em alguns casos é grave a deficiência ou a sensibilidade do piloto. Algumas motos chegam aqui menos adaptadas do que outras. Do jeito que as coisas estão, qualquer coisa que se faça para “engordar” a mistura, melhora a moto, que fica mais pronta, mais fria, embora poluindo mais e gastando mais um pouco. A qualidade e a eficiência desta engordada é que irá geralmente definir o resultado final. Sistemas mais completos e caros, com afinação no dinamômetro dão os melhores resultados.

Sem o parafusinho do carburador para futucar, é o que dá para fazer.

Abraços

Mário Barreto

Moto GP em Le Mans – 2015

Desta vez o Motozoo® teve um enViado especial ao GP francês. Muito bacana o João Cavalcanti estar por lá e gentilmente enviar as fotos e o texto que vamos curtir aqui no Blog:

Olá amigos do Motozoo!

Este final de semana estive em Le Mans para ver a corrida da MotoGP! Morando na França e apaixonado por motos e corridas, não poderia deixar de ir curtir o Grande Prêmio.
Comprei o ingresso para o fim de semana, para poder ir sábado, ver os treinos, acampar do lado do circuito e assistir as corridas no domingo.

Sábado, ao chegar, tive que me virar para achar um lugarzinho para deixar minha barraca, já que o autódromo e entornos já estavam bem cheios. Como eu fui sozinho não foi tão difícil. O camping era uma festa, música, fogueira, churrasco e muitas motos. Depois de largar as tralhas, fui assistir aos treinos da Moto3. Tempo feio, chuva e só um corajoso dando voltas na pista. Aproveitei para conhecer as animações do circuito. Estava realmente muito cheio, mas a organização era boa e não faltou nada. As marcas de acessórios e roupas dos pilotos tinham várias lojas espalhadas e as lojas de comida e bebida também.

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Como meu ingresso me permitia ficar em vários pontos do entorno do circuito, fui procurar o melhor ponto para assistir os treinos qualificatórios e a corrida. Nesse ponto já não foi tão bom, pois os gramados ao lado das curvas e pontos de ultrapassagem não tinham bem posicionados para ver o que acontecia no resto do traçado, então resolvi ir para a tribuna que eu tinha acesso na reta de largada.

Lá, fiquei bem em frente do box da HRC e deu para tirar umas fotos das máquinas entrando e saindo da pista. O retão de partida termina numa curva aberta para a direita e os pilotos vem com tudo sem frear para a curva, o que é muito legal de se ver. Mais tarde, ainda passei no estande da Monster para pegar um energético de graça e ver as Monster Girls, o que foi interessante, mas a abundância de testosterona em volta delas era um pouco demais, então acabei indo ver a parte interior onde havia algumas M1 (ou réplicas) Tech3 e Yamaha Oficial.

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O evento era como uma mistura de salão e corrida. BMW, Aprilia e Yamaha tinham seus estandes com as novas motos. Dei uma conferida na nova R1, que está muito legal e bem pequena, do alto dos meu 1,70 m, me senti um gigante montado numa 600tinha. Não vi estande da Ducati, talvez houvesse um na parte mais exclusiva, longe dos franceses babões. Aliás, o público merece comentários à parte. Os motociclistas franceses são muito apaixonados, gostam de todo tipo de moto: clássicas, recentes, esportivas e até motos velhas e surradas mesmo. A única coisa chata é que boa parte do público vê o evento como uma chance de ficar completamente embriagado e extravasar todas suas pretensões de piloto destemido e rebelde.
Por isso, a noite no camping foi tumultuada, bebida, música e corte de giro a madrugada toda. Vi algumas motos se transformarem em fogueiras com todo esse abuso, coitadas.

Ainda rolaram algumas outras atividades, shows de stunt, saltos freestyle com snowmobiles e shows de rock, por exemplo, mas as mais legais foram as pequenas conferências organizadas por uma seguradora. Assisti entrevistas dos narradores da televisão francesa, do Lucio Cecchinello, do Marquez e do Pedrosa. O primeiro foi bem simpático com os fãs e o segundo acompanhou, como sempre. Outra coisa que achei muito legal foi que a Yamaha sorteou alguns dos espectadores para dar algumas voltas pelo circuito a bordo de suas motos, entre as quais os últimos lançamentos. Deu até vontade, mas o ritmo era meio lento.

No domingo, o dia amanheceu muito bonito e frio, mas o Sol foi esquentando bastante. Tirei fotos dos Warm Up nos Esses Azuis e depois fui assistir à corrida na reta. Novamente consegui achar um lugar livre por estar sozinho, onde conseguia pelo menos acompanhar um telão de longe. A moto3 foi bem legal, grande corrida do ex-gordinho Fenatti e uma bela recuperação do Kent, mas o Quartararo decepcionou. Achei que a pressão do público assustou os pilotos locais, porque na moto2, Zarco já estava sendo chamado de campeão pelo narrador. Na corrida, ele conseguiu uma boa largada, mas não era tão rápido quanto Rabat e Luthi e preferiu assegurar o terceiro lugar. O destaque foi para o nosso meio representante, Morbidelli, que fez uma grande corrida e passou um bom pessoal para no final ainda brigar com os pilotos da equipe do Pons que acabaram caindo na briga com ele. Esse garoto é abusado, não se intimidou nada e depois de perder uma posição na última volta ainda conseguiu recuperar.

Na MotoGP, ótima largada e final. Dovi pulou na frente na arrancada, mas o Lorenzo se posicionou bem na curva e passou a liderar. No meio da prova, todos torceram para a escalada do Rossi, que empacou atrás do companheiro de Yamaha. Certamente ele já estava feliz com sua colocação e a colocação do Marquez. Este último, parecia que tinha dormido até que alcançou o Ianonne, com o Smith, e vimos a briga que esperávamos desde que o italiano dava aula de frenagem para ele na moto2. Duas curiosidades engraçadas foram o desgosto do público pelo Lorenzo, com vaias sempre que seu nome era mencionado, e a solidariedade da torcida pelo Pedrosa, cada vez que ele passava pela tribuna.

Enfim, um final de semana bem cansativo, mas muito legal! Agora na próxima vez preciso voltar lá de moto para um trackday.

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Abraço e curtam as fotos abaixo

João Pessoa Cavalcanti

Diavel 2015

Durante o mesmo evento no qual tivemos o nosso primeiro contato com a Monster 1200, conhecemos também a nova no Brasil Diavel 2015. Falo de novo, nova no Brasil, porque ela já é uma velha conhecida no exterior.

O Motozoo® já teve a oportunidade de testar a Diavel Carbon, leia sobre isso clicando aqui ó : http://www.motozoo.com.br/index.php/teste-diavel-carbon/

As mudanças são pequenas, mas significativas. O motor é o mesmo, mas com 2 velas por cilindro (twin spark é mais tech), para segundo eles uma melhor combustão nas baixas rotações. Melhor no sentido de mais redonda e menos poluente. O menos poluente eu não sei mas mais redonda é sim. Nunca reclamei do motor da anterior, mas de fato, este motor é mais “cheio” e redondo em baixas rotações. O motor é também mais potente, mas aí não faz a menor diferença pois  ela é uma locomotiva de potência e assim como a Monster, não dá para acelerar tudo sem uma proteção aerodinâmica.

Descargas Diavel
Descargas Diavel

Quando acelera sai de baixo. Ela protege mais um pouco do que a Monster pois é maior, vc senta mais baixo e o banco te segura na sela. Mas se acelerar firme é o terror. Desta vez não fiquei tonto como da outra vez, mas quando peguei ela para andar o vento estava meio de contra, uma parede. O motor empurraria, mas meu pescoço não aguenta. Gente, é uma loucura o que andam estas motos com o Testastretta 11.

Mudaram também o farol, agora totalmente de LED e que o Marcelo da Ducati disse ser muito bom, o guidom um pouco mais alto e para trás, O NOVO BANCO, muito mais confortável , e detalhes, como ponteiras da descarga e a adição de um muito pedido marcador de gasolina.

Novo Farol e Guidon Diavel
Novo Farol e Guidon Diavel

O novo banco é retinho, mais macio e dá um suporte gostoso na lombar, mil vezes melhor do que o anterior e dá até a impressão de que a moto ficou mais macia de suspensão.

No geral a impressão é a mesma e a familiaridade é total. Só um especialista notará as diferenças. Peguei uma preta fosco muito bonita para voltar para São Paulo, descendo a serra de Campos do Jordão. Estava tudo engarrafado, andando lentamente e quando abriu espaço eu tentei novamente seguir o Marcelo e levei um baita escorregão com o pneuzão frio. Fica o alerta, mesmo com toda a tecnologia das motos, elas não são a prova de idiotas e idiotices, o controle de tração também tem seus limites e depois não adianta chorar sobre o leite derramado, ou sobre os cacos de moto no chão… Do muito lento, com o pneuzão gelado, eu tentei conectar com uma arrancada rápida e logo uma curva bem fechada, quase deu merda. Com certeza foi pior para mim do que para quem olhava, pois me recuperei rápido e após esquentar bem o pneuzão até consegui acompanhar o ritmo da galera, mas com a Monster é mais fácil né?

Diavel 2015
Diavel 2015

A Diavel nunca foi a minha Ducati favorita e acho que nunca será, mas é uma moto que tem fans que a idolatram. Ela freia bem, anda como uma besta, impressiona. O modelo 2015 não estronda, mas é um update que faz os brasileiros se sentirem em sync com o resto do mundo, nós merecemos isso.

Abraços

Mário Barreto

 

 

 

Nova Monster 1200

Meus camaradas,

A Ducati Brasil finalmente vai começar a comercializar por aqui as novas Monsters 1200 e 821, as de terceira geração, com os desmos refrigerados a água. Nada contra o desmodue refrigerado a ar. Tive vários e são ótimos. A 796 atual é uma moto muito competente e o motor vai continuar em uso na Scrambler, mas os motores novos são mais… como dizer… modernos , hahahaha.

Os motores de refrigeração líquida tem a construção mais precisa. Como possuem um sistema capaz de manter a temperatura mais controlada, as camisas de água, a bomba de água, o radiador, a válvula termostática e outros, podem ser mais justos mecanicamente, pois vão trabalhar dentro de uma faixa de temperatura mais estreita. Os motores de refrigeração a ar demoram para esquentar, tem muito mais metal para aquecer, quando aquecem precisam do ar passando para trocar calor. Como o projetista não pode garantir que a moto vai estar sempre em movimento, o motor tem que ter sempre folgas calculadas para não “colar”. E também não se pode ir ao limite da potência, pois como sabemos, potência é igual a calor. Logo, os motores a água são mais justinhos e pode-se extrair mais potência deles, aumentando o radiador, a velocidade da bomba de água… Além disso, os motores são mais silenciosos, pois a camisa de água isola muitos ruídos. Contra eles tem o fato de serem mais complexos, tem mais peças. Os motores a ar são mais simples.

Além da mecânica, os motores novos da Ducati todos tem uma eletrônica bem bacana, com os ride mode’s, controles de tração e ABS integrados. Aprendi a adorar isso.

Então estas novas Monsters estão chegando ao Brasil. Demorou um pouco mas o que importa que é chegaram. Primeiro a 1200 e depois a 821. A 1200 a princípio nunca será Made in Brazil, apenas a 821 será fabricada aqui.

Depois de apresentar as novas Monster’s para a imprensa no Hotel Fasano Boa Vista, a Ducati convidou os Desmo Owners Club para um passeio com as motos, saindo de São Paulo com almoço em Campos do Jordão e voltando no final da tarde.  Achei uma boa oportunidade para confraternizar com os outros DOC’s e para finalmente conhecer a motoca. Convoquei o Fernando Ceriani, Secretário do ForzaRio DOC para ir comigo. Muitos membros do ForzaRio DOC já conheciam, pois muitos viajaram para o exterior desde o seu lançamento e eu estava já me sentindo por baixo neste quesito. Um Presidente ultrapassado e desconhecedor da linha, hahahah.

Além das Monster 1200 normais e S, sendo uma S branca, tinham também as novas Diavel, que falarei em outro post, para render.

Monster S Branca
Monster S Branca

Andei em todas. As motos parecem que vieram dos EUA, pois estavam todas com os canister’s americanos, uma trosoba que a lei da Califórnia exige. O visual é já o tradicional e lindo, com a qualidade de construção da Ducati. A qualidade Ducati aparece nos componentes, no desenho e função. Claramente se percebe que são peças boas. O novo quadro treliçado transmite muita solidez e a moto é pequena.  A moto tem um desenho lindo, cheio de pequenas curvas. Estavam todas sem qualquer tipo de carenagem, os bikini fairings. Apenas farol e painel. Isso diminui ainda mais a motoca, que é realmente jeitosa e pequena. Não é alta e, salve, mesmo com o radiador ali para atrapalhar, tem mais curso de guidão do que a 796, embora não seja uma CG.

Monster Vermelha
Monster Vermelha

Escolhi logo a branca 1200 S, uma meio burrice pois com o troca troca de motos eu dificilmente chegaria na subida da serra com ela. As S tem suspensões Ohlins, as pinças de freio da Panigale e 10 cv a mais no motor. Além disso tem as capas da descarga pretas, com as normais tendo a capa prateada. Subir na moto é fácil, e tudo é já familiar para o ducatista. O painel é quase totalmente digital (não é totalmente porque luzes espias são de led) e tem a característica de serem completamente diferentes nos ride mode’s Urban, Touring e Sport. Uma coisa bacana e inteligente. O Acelerador é eletrônico, um joystick, sem cabos. Depois de 50 anos usando aceleradores normais eu estranhei 2 coisas nele. Primeiro a sede, ali onde antes ficava a “roda” com o acionador do cabo, é bem pequena, do diâmetro do punho, onde sempre era maior, achei estranho. Depois ele tem uma folga no início do curso que me irritou na cidade. O Sebá também reparou nisso, mas o Fernando não. Vai ver que é uma frescura minha (e do Sebá) que gostamos de aceleradores bem justinhos Domino, coisa fina.
Para ligar, virar a chave, elas não são Keyless. O ronco é bem bacana, grossinho, malvado. Rodou 10 metros, moto em Urban, e o piloto já está completamente confiante e adaptado.

Pegamos a Marginal em formação e assim que pegamos a Ayrton Senna, repleta de pardais, passei para o Touring e o Marcelo da Ducati, que estava guiando o grupo com uma MTS, puxou o grupo de 9 motos com decisão, para não ter monotonia.

Nos retões da Carvalho Pinto as suspensões Ohlins não tinham o que mostrar, mas o motor sim. Gente, o motor é interminável sem uma carenagem. Simplesmente é impossível acelerar a moto até o fim de 4, 5 ou 6. A moto é um demônio e sua cabeça quer ser arrancada do pescoço. Para não voar da moto tem que segurar-se no guidão com uma força animal, tudo fica borrado e perigoso. Olhei para o velocímetro e li 227 km/h, com ela longe da faixa vermelha, enfim, não dá, desisti de “dar tudo”. Eu com certeza colocaria uma pequena carenagem para aliviar isso.

Monster Puig
Monster Puig

Andando normal é uma delícia, pois ela não é aflita como a 796, é silenciosa e tem força para dar e vender nas retomadas e subidas. Vibra pouco quase nada e encostar o joelho na descarga quentinha do cilindro dianteiro é bem gostosinho. Na estrada o acelerador levinho é super bom também e a posição de pilotagem, para andar em velocidades humanas de até 170 km/h é ótima.

No Frango Assado confirmou-se minha burrice e vieram babando para a minha S branquinha. Passei para uma normal vermelha e com ela subi a serra. A mesma folguinha no acelerador a mesma força, o mesmo freio bom a mesma suspensão boa. Prá falar a verdade, não senti onde estão os 10cv’s extras, não senti onde está a diferença no freio ou suspensão. A subida da serra foi em ritmo acelerado e forte, fui seguindo o Ducati man, que não é bobo e deitou bem a MTS dele. Um ritmo esportivo que não é fácil de atingir. A Monster deu um show de competência. Forte até dizer chega, ela sobe como desce, nunca falta marcha ou força, neutra de atitude de chassi, ela me pareceu gostar de ser pilotada um pouco mais para a roda traseira. Isso acaba facilitando pois as Ducati’s geralmente preferem carregar a roda dianteira e isso é sempre mais exigente. A Monster não me pareceu assim, ela não é teimosa, é firme e gosta de levantar no motor com você imaginando que ela vai andar de lado até a próxima curva. Lógico que não fiz isso, mas subi a serra toda pilotando e pensando nisso.

A Serra de Campos do Jordão não é muito grande, o asfalto é ótimo e as curvas bem fechadas, foi um excelente teste e a moto passou com louvor. Ela agarrou todas as minhas linhas sem o menor esforço, balançada ou exigir correções. O pneu dela, que não vi qual é, é excelente, com um bom grip no ombro e amante das transições, é rápido, gosta de deitar e se joga.

Cheguei inteirasso, descansado, o que confirma a qualidade da moto e sua ergonomia.

Fernando e Mário
Fernando e Mário

Provavelmente é a melhor Monster que já foi fabricada. Tem tudo o que uma Monster precisa e sempre teve, só que com um motor de MTS/Diavel. Aliás, o motor não é exatamente o mesmo, mas é bem parecido. É uma moto de 1200cc sem frescuras que vc pode usar na cidade e encarar estradas, desde que não queira “dar tudo”, porque você não aguenta. E ela não toma ralo de ninguém, pode parar uma Diavel do seu lado e te chamar para o pau e vc pode ir, ela não vai te levar. Nem uma MTS, esta é a curtição.

O preço sugerido para o modelo normal é de 63K e a S eu esqueci, mas é 70 e poucos, não muitos. É muito dinheiro, mas temos que nos lembrar que é o topo das Monsters, que ela é importada e que o dólar está nas alturas.

Tem gente que não gosta ou não consegue se dar bem com as grandes Multistradas e Diavels, e quer ter uma Ducati de 1200cc que não apanha de ninguém. É esta, a nova Monster 1200.

Obrigado Ducati pelo convite, aguardo muitos mais. Todo o grupo é muito legal e competente, o almoço foi divertido e a oportunidade bem aproveitada. Depois falo da Diavel 2015.

Abraços

Mário Barreto

Para quem é da fauna do Motociclismo