Combinamos ontem, e executamos hoje, um rolé duplo de Honda CBX 1050. Não satisfeito em possuir um belíssimo exemplar de Honda CBX-A 1050 preta, o Bernado Britto um dia do nada, sem avisar nem preparar ninguém, apareceu com uma CBX-C branca com faixas azuis, o último modelo, ano 1982. Até pela cor, uma pérola.

Eu jurava que já tinha publicado aqui no Motozoo® um teste com a sua primeira CBX, a pretinha. Procurei aqui agora e não achei, então eu não fiz… que estranho, porque eu já andei bastante com ela. Mas não tem, estranho… Vou fazer.

Valendo aproximadamente uns 300 mil reais cada uma no Brasil, isso significa que botamos uma pequena fortuna na rua hoje. Mas é aquilo, apesar de ser muito dinheiro, moto é uma coisa barata se comparar com carros. 600 mil reais é o preço de qualquer carro de luxo alemão hoje em dia. Usado. E com esta grana você consegue comprar um pedaço completo da história da Honda. Foram produzidas aproximadamente 35.450 unidades (aproximadamente, kkkk) e não é uma motocicleta rara no mundo. Todo colecionador que se preze, tem que ter uma na coleção. No Brasil tem um monte.

Esta Honda CBX de 6 cilindros foi lançada em 1979 para afirmar a Honda como a mais desenvolvida fabricante de motocicleta daquela época. A CBX original foi uma demonstração de superioridade tecnológica. A Honda quis mostrar que conseguia construir a motocicleta de produção mais sofisticada e impressionante de seu tempo, inspirada nas lendárias seis-cilindros de competição dos anos 1960.

Hoje fizemo um rolé urbano, que não é o habitat destes dinossauros. Eles precisam de espaço, estradas, principalmente a 1982 ProLink, mas foi muito bom usar elas no meu Futa Pass particular, a Floresta da Tijuca e suas dezenas de curvinhas. Passo por ali todos os dias em meu caminho para o trabalho. E todos os dias agradeço a Deus por ter criado este mundo com motocicletas e também felicito-me por meu Karma e Dharma.

Olhando, a CBX-C parece enorme. Meio carenada, pois precisa deixar o motorzão exposto. É uma moto bonita e mais rara no Brasil e no Mundo. As CBX Prolink, B e C juntas, contribuíram com apenas 15.5 % da produção total das Hondas 6 cilindros. Tem duas malinhas laterais que dá para carregar um lenço e duas cuecas… em tempos de malões Givi, as malinhas são pequenas, mal cabem os batons da Chris. Mas quando assume-se a posição de pilotagem a moto diminui, fica até bem jeitosa. tem bom curso de guidão e é surpreendentemente fácil de manobrar e andando na rua, leve e ágil. Muito silenciosa de motor, embreagem macia, é um docinho. Um pouquinho mais fraca do que o modelo mais antigo, pouca coisa, tem um torque que demora a entrar, precisa de giros para botar a potência no pneu. Andando devagar é tranquila. Quando os giros sobem a potência aparece, a moto embala que é uma maravilha, mas aí percebe-se que é uma moto do século passado por conta dos freios e suspensões. Não se pode comparar freios e suspensões com os das motos modernas. Motor ainda vai, mas ciclística não, são muito menos desenvolvidas.

Só sendo meio maluco como o Bernardo, pois se cada carburador é como um filho, imagine parar no posto de gasolina com 12 (doze) carburadores e mandar encher o tanque das duas…. é uma pedrada.

Subimos pela Estrada das Canoas e a moto está perfeita, bem equalizada e capaz de subir tranquila com suas 5 marchas bem escalonadas. Se não se quiser pilotar esportivamente ou modernamente, respeitando a idade das senhoras, é simplesmente uma delícia. Poucos tem a capacidade de olhar e saber o que estão olhando, mas sentem que é algo especial, só não sabem explicar o que.

Subimo até o Vale Encantado, quando pedi para trocar de moto para poder avaliar as diferenças. É outra moto.

O que mudou mecanicamente?

A transformação mais importante ocorreu em 1981, na passagem da CBX-A para a CBX-B. A CBX-C de 1982 herdou praticamente todas essas modificações.

Característica	Naked Z/A	Pro-Link B/C
Motor	Seis cilindros transversal	Mesmo seis cilindros
Cilindrada	1.047 cm³	1.047 cm³
Potência	103–105 cv na Z; cerca de 98 cv na A	Aproximadamente 100 cv
Distribuição	DOHC, 24 válvulas	DOHC, 24 válvulas, comandos revisados
Alimentação	6 carburadores Keihin de 28 mm	6 Keihin, com ajustes
Câmbio	5 marchas	5 marchas
Suspensão traseira	Dois amortecedores	Monoamortecedor Pro-Link
Balança	Aço	Alumínio, seção retangular
Garfo dianteiro	35 mm	39 mm
Freios dianteiros	Dois discos de 276 mm	Dois discos ventilados de 295 mm
Cáster	27,5°	29,5°
Entre-eixos	1.495 mm	Aproximadamente 1.535 mm
Peso seco	249–252 kg	272–277 kg
Proteção aerodinâmica	Nenhuma	Carenagem e para-brisa

A grande revolução: a suspensão traseira

Twin Shock, dois amortecedores convencionais, um de cada lado no modelo A e Pro-Link com amortecedor central e sistema de articulações com progressividade. A Honda estava corrigindo uma deficiência da primeira CBX: o motor tinha desempenho extraordinário, mas a ciclística não acompanhava inteiramente o conjunto, especialmente quando a moto era exigida em curvas rápidas. A Pro-Link proporcionou uma resposta mais progressiva da suspensão e maior controle dos movimentos da traseira. Com a balança de alumínio, o garfo mais robusto e a geometria alterada, o objetivo era aumentar a estabilidade. O sistema também ganhou regulagens de pressão de ar e amortecimento.

Já o motor mudou mais do que parece, embora a arquitetura fosse idêntica, o acerto do motor da Pro-Link não era exatamente o mesmo:

• Novos perfis de comandos de válvulas, para melhorar a entrega de torque em rotações intermediárias.
• Modificações nos coletores e no escapamento para favorecer a resposta nas retomadas.
• Mudanças na posição dos carburadores e na caixa de ar.
• Revisões na embreagem, nos anéis de pistão e nas sedes das válvulas.
• Melhorias para reduzir ruído mecânico e aumentar a durabilidade.

Bastou descer de uma moto e subir na outra para perceber tudo isso que está escrito aqui em cima. A moto é mais alta um pouco, bem mais durinha de suspensão, o motor bem mais esperto do que a pequena diferença de potência poderia sugerir. O motor é bem mais barulhento de ruídos mecânicos, de comando, de embreagem e outros. Tocou no acelerador a pretinha abre a boca e quer disparar, enquando que a branquela é toda mais calma e quer tempo para tudo.

Como vocês sabem, ou deviam saber, o Presidente Ernesto Geisel proibiu em 1975 a importação de motocicletas, por conta da crise do petróleo, a perda de divisas e para estimular a produção nacional de motocicletas. Bem na hora que a indústria japonesa deu o seu arranco, foi uma sacanagem com os brasileiros que durou 15 anos. Somente desfeita pelo Presidente Fernando Collor. Como estamos falando de motocicletas de 1980 e 1982, somente sendo um playboy muito rico na época para ter desfilado com elas. Por isso são mitos no Brasil e sinto-me muito agradecido novamente por ter um amigo como o Bernardo, que nem é muito rico nem muito playboy (só um pouco), mas é maluco o suficiente para botar estas beldades na rua para andar.

Adorei, as motos estão ótimas, sem problemas e senti-me um playboy rico dos anos 80, uma brasa mora?

Espero que curtam as fotos.