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Yamaha R1 2013

Teste R1Meus camaradas, tive a oportunidade de ir conhecer a nova Yamaha R1 2013, em Londrina, na pista, durante o R1 GP1000.

O João Mendes foi convidado, não pode comparecer e me perguntou se eu poderia ir. Claro! Arrumei tempo e fui lá conferir.

Foi uma viagem cheia de atrasos e contratempos, mas finalmente consegui chegar ao Autódromo Ayrton Senna, em Londrina, onde foi feita uma rápida apresentação técnica e logo após, algumas voltas na pista.

Com a presença, testemunho e apresentação do Leandro Mello, tínhamos a disposição 5 R1’s das antigas, 5 R1’s 2013. Algumas XJ6 e XJ6’s e as Teneré’s 1200 e 660.

As motos estavam disputadas e o tempo restrito, pois dividimos a pista com os Fiat Linea. Para não ficar chupando o dedo enquanto aguardava uma R1 disponível, aproveitei para conhecer a Teneré 660 e saí para memorizar o circuito. Como diria Jack, the Stripper, vamos por partes:

1 – A Yamaha Teneré 660 é escandalosamente boa. Tudo melhor do que a XT. É moderna, é bem equipada, é alta, anda bem (e rápido), é segura, tem bons freios. Estava inclusive muito bom andar com ela no autódromo, por incrível que pareça.

2 – A pista de Londrina, apesar de ser gostosa, é perigosa demais. O asfalto é muito ruim de emendas, manchas. Ideal para uma Teneré !! O traçado é desafiante, com mergulhos cegos e rápidos, mas as áreas de escape muito pequenas. Um perigo. Mas, se acertar a mão e não cair, muito gostoso.

Andei também na Teneré 1200 e não gostei, o motor não apavora, mas já descobri que fiz bobagem. O Rodrigo Torrealba, proprietário de uma(s) e concessionário da Yamaha, me disse que o botão de mapeamento faz dela Dr. Jeckill e Mr. Hyde. Segundo ele o botão estava no modo “fraco”, porque a dele apavora. Colocou a XTZ 1200 dele a disposição para um novo teste. Aceito!!!
Me dei ao luxo de não testar as XJ’s e fui andar de R1.

Introdução histórica

A R1 é uma moto que foi lançada para mudar paradigmas. Não tem a primazia de ser a primeira hypersport japonesa, que foram as Suzukis GSXR’s, mas quando foi lançada, em 1998, a R1 iniciou uma corrida de números que dura até hoje. Foi a primeira da série de ignorantemente potentes e leves. No lançamento, 150 cv e 150 quilos. 1 prá 1 (embora ninguém tenha conseguido pesar uma R1 com 150kg até hoje). Em 1998 um escândalo, em design, afiado, e em potência. Uns 20 cv a mais do que a concorrência da época.
Foi a moto mais desejada, sucesso de vendas, mas também adquiriu uma fama de moto difícil de ser guiada.
Desde então a Yamaha vem trabalhando para acabar com esta fama, trabalhando a dirigibilidade da moto.

Técnica da R1

A R1 tem várias características técnicas importantes para exibir. O seu chassi, de tão bem sucedido virou sinônimo de quadro perimetral de alumínio, é o famoso Deltabox. A balança traseira invertida, desde que apareceu em uma M1 do Carlos Checa, é uma peça que dirigiu a evolução do mercado. Do antigo freio monobloco até o atual de 6 pistões, é referência no quesito. O motor, que sempre foi a estrela do conjunto, evoluiu bastante. Inicialmente com 5 válvulas carburadas por cilindro, inclinado para frente no conceito Genesis, mudou bastante mecanicamente e principalmente eletronicamente. Para centralizar massas e aumentar o comprimento da balança, a R1 “inventou”a caixa de marcha em cima do motor, outra tendência que todos seguiram depois.
Mesmo mantendo as linhas gerais desde o seu início, o motor da R1 de hoje é muito diferente. Para torná-la mais fácil de pilotar, e seguindo a linha da M1 de corrida, a R1 usa um virabrequim e ordem de explosão diferentes, o “crossplane”. Nas motos de corrida os pilotos tem preferido os motores do tipo “big bang” aos “screamers”. Isso é assunto para um post inteiro, mas para facilitar digo que os motores “normais” apesar de produzirem mais potencia, são mais difíceis de controlar e consumem mais pneus. Como a potencia já é mais do que o suficiente, a Yamaha preferiu abrir mão de ter 200cv’s para ter uma moto mais eficiente na mão de um piloto “normal”. O crossplane é uma opção quase bigbang. Desde que Valentino Rossi detonou o cabeçote de 5 válvulas, as Yamahas tem 4 válvulas de titânio por cilindro no cabeçote.

A grande novidade do modelo 2013 é a adoção de auxílios eletrônicos controlados pelo piloto, o TCS. São 3 mapas e 7 níveis de intrusão eletrônica, dando um total de 21 possibilidades de regulagens.
A injeção Mikuni foi revisada, e como na M1, tem 2 injetores. Um primário e um secundário que funciona de média para cima. A ECU é de 32 bits, rápida, leve e compacta. Ela controla também o YCC-I, Yamaha Chip Controlled Intake, que em 0.3 segundos muda o tamanho dos “copinhos” de admissão dentro do filtro de ar. É a admissão variável. Copinhos mais compridos dão mais baixa e copinhos curtos mais alta. Um motorzinho faz a transição por volta dos 9.400 rpm’s.
E não é só! O YCC-T, Yamaha Chip Controlled Throttle, checa e controla 1000x por segundo a posição das borboletas de aceleração. Vc acelera mas a ECU avalia, mapeia, normaliza e otimiza o uso do acelerador.
Dito tudo isso, vc pode escolher 1 dos 3 mapas e um dos 7 níveis de controlde de tração (desligado+6) com a moto andando. Só precisa tirar a mão, fazer a mudança e voltar a pilotar.

Andando com a moto

Dei 6 voltas com a R1 anterior e apenas 4 voltas com a R1 2013. Não é suficiente para ter uma opinão completa sobre a moto. Foi apenas uma apresentação.
De cara achei que esta encarnação da R1 tem melhor ergonomia do que as que eu conhecia. Não joga o piloto tão para frente. As antigas vc ficava tão na frente que tinha que olhar o painel por cima da bolha. A moto não me intimidou. Usei o modo STD e com o nível de intrusão 1, mínimo.
Minhas voltas foram todas muito equilibradas. A moto freia como um demônio e o chassi não espalha, aguenta a freada com total dignidade. Muito neutra na entrada das curvas mas isso pode ser creditado aos pneus Dunlop SportMax. Com Pirelli’s Supercorsa ela com certeza ficará mais voluntariosa. Não tive a menor intensão de testar o sistema de controle de tração em apenas 4 voltas, mas a moto nova é sensívelmente mais calma e segura do que a anterior. E o sistema, como disse o Leandro Mello, não se faz sentir. Muito bom. A entrada da reta dos boxes lá em Londrina é na subidinha, o que dá confiança para afundar a mão sem dó. O motor não é torcudo como um motor em V, mas pelo menos não reclama das baixas rotações e ali na reta levanta a frente com disposição até 1/3 da reta. Não dá vontade de parar nunca. Eu daria umas 30 voltas sem parar, mas como as motos eram limitadas, para dar chance aos outros, fiquei por aqui.

Considerações finais

Uma moto incrívelmente refinada e competente, mas que terá dias difíceis no mercado, pois suas concorrentes ou são mais refinadas eletronicamente ainda (BMW, Aprilia e Ducati), ou mais novas de Design (Kawa, Honda).
As mudanças estéticas são pequenas ao ponto de confundir as motos. O detalhe do farol com led, a mesa de direção vazada e pequenos detalhes imitando fibra de carbono.
É com certeza a melhor R1 já produzida, mas o mercado hoje em dia é tão competitivo e de alto nível, que a Yamaha precisará se esforçar ainda mais, agora no design, para recolocar a R1 na vanguarda que ela inaugurou. Agora com a eletronica nova, ficou mais fácil.

Obrigado ao João e a Yamaha pelo convite e oportunidade.

Abraços

Mário Barreto

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